Porsche 911 Turbo e Turbo S: avaliação do facelift

Todos os Porsche 911 agora são turbos…

Sim, mas nem todo Porsche com turbo é um Turbo. O topo da linha continua a carregar o nome com letra maiúscula e por extenso por um motivo: ele é o “pai” da velocidade. Desculpe, acho que entreguei o final logo de cara.

Ser engenheiro do 911 Turbo deve dar uma certa dor de cabeça. Não dá para enlouquecer como o pessoal dos RS e começar a fabricar peças em magnésio, nem “pegar emprestado” componentes do carro de corrida quando ninguém está a olhar. O carro não pode ficar demais hardcore, nem demais nervoso. Barulho em excesso também não serve. E, se você sair cortando ar-condicionado e som e depois tentar convencer o cliente de que isso é uma vantagem… é demissão na certa. Ainda assim, a cada nova atualização, é preciso empilhar superlativos. Não basta ser mais rápido: tem de ser melhor. E ele já era bom para caramba.

Porsche 911 Turbo: nem todo turbo é um Turbo

Mas ele parece quase igual ao anterior, não?

Em linhas gerais, sim - encare como uma reestilização. Ele herda as novas assinaturas visuais do 911 revisto que recebeu os motores 3,0 litros biturbo há alguns meses: faróis e lanternas com efeito 3D, frisos verticais mais limpos na tampa do compartimento do motor e discretas entradas de ar entre eles para alimentar o 3,8 litros do Turbo. Há rodas novas e mais largas, além de ajustes nos para-choques dianteiro e traseiro para realçar a largura da frente e dos “ombros” do carro.

Ele é largo - principalmente quando estaciona ao lado de um Carrera “normal”. Mas é preciso ser um bom apaixonado por Porsche para notar as diferenças entre este e o Turbo da geração passada se ele cruzar, num piscar de olhos, a pista contrária de uma autoestrada.

Design e detalhes da reestilização

Mais alguma coisa além disso?

Como eu disse, as mudanças são mais contidas. Por dentro, há um volante novo “emprestado” do 918 Spyder, e tanto o Turbo quanto o Turbo S passam a trazer de série o que a Porsche normalmente cobra à parte: o Pacote Crono Esportivo.

Na prática, isso coloca um seletor giratório à direita do volante para alternar entre os modos Normal, Esporte, Esporte+ e Individual. No centro do seletor existe um botão de “Resposta Esportiva”, que basicamente “arma” todos os sistemas do amplo arsenal do Turbo. Aperte-o e os turbos elevam a pressão, o câmbio PDK escolhe a melhor marcha e o mapa de resposta mais agressivo, e o carro inteiro entra em modo lutar-ou-fugir - por apenas 20 segundos, antes de voltar ao funcionamento normal.

Tempo suficiente para uma ultrapassagem bem conclusiva. No caso do Turbo e do Turbo S, talvez para várias.

Interior, Pacote Crono Esportivo e modos de condução

Também há um novo “Modo Esportivo” específico do Turbo que permite ao motorista “chegar ainda mais perto dos limites de condução em desempenho”. Em termos simples, ele faz parecer que você desligou o controlo de tração - as luzes de aviso acendem todas -, mas sem o sistema ter sido de fato desativado por completo. Pense em algo como um quarto de volta de contravolante. Ainda é possível desligar tudo, mas aí é preciso manter o botão de desativação do PSM pressionado por mais tempo, de forma mais intencional.

E tem também direção traseira: acima de 80 km/h (50 mph), as rodas traseiras viram no mesmo sentido das dianteiras, aumentando a estabilidade em alta; abaixo de 29 km/h (18 mph), viram no sentido oposto, ajudando na agilidade e na manobrabilidade. É útil: corta quase meio metro do diâmetro de giro e deixa a condução em pista um pouco menos frenética e “no fio da navalha” em curvas longas e rápidas.

Direção traseira, tração integral e aceleração

E ele está mais rápido?

Isso nem precisava perguntar. E, como é típico da engenharia da Porsche, ele não só acelera mais: também ficou mais eficiente - mais performance por menos consumo.

A base é a seguinte: 540bhp no Turbo “padrão” e 580bhp no Turbo S (20bhp a mais do que antes), com 31mpg e 212g/km of CO2 para ambos. O peso é quase idêntico, com o S a carregar apenas cinco quilos extra.

Os números são difíceis de contestar em qualquer categoria: o novo 911 Turbo Coupé (haverá também um Conversível) vai de 0-62mph em três segundos cravados e, apesar de quase tocar a marca das duas toneladas, alcança 199mph de velocidade máxima. O S vai além: 0-62mph em “2.9” segundos (já explico as aspas) e 205mph de final.

No Turbo convencional, o ganho vem de detalhes como dutos de admissão revistos, novos bicos injetores e maior pressão de combustível - mudanças pequenas. Já no S, pela primeira vez, entram turbos maiores do que os do modelo padrão, o que permite elevar os bhp de forma mais significativa.

Ambos os motores trazem algo chamado “função de boost dinâmico”, que mantém a pressão de enchimento durante mudanças de carga ao cortar a injeção, mas mantendo a válvula do acelerador aberta. Assim, quando você volta a acelerar, não é preciso “reconstruir” a inércia do turbo - e isso significa resposta mais imediata ao pedal. A pressão, claro, cairia após alguns instantes, então só faz sentido “durante mudanças de carga”, como ao aliviar o acelerador na entrada de uma curva.

Mas ele é rápido mesmo?

É. A própria Porsche admite no material de imprensa que os 2.9 segundos do S no 0-62mph são “conservador” e, segundo o nosso GPS de bolso (razoavelmente confiável), fizemos 2,6s até 62mph quatro vezes seguidas. E isso numa superfície um pouco empoeirada, longe do ideal, e a algo como 1.500 m de altitude (aprox. 5.000 pés).

O novo sistema de tração integral, controlado por eletro-hidráulica, distribui o binário entre os eixos com mais destreza do que antes - embora, para ser sincero, eu tenha tido dificuldade em perceber uma diferença clara em relação ao Turbo S anterior. Ainda assim, a aderência na largada é de carro de arrancada. Em qualquer piso. E é algo repetível, fácil, quase entediante. Ele não “lança” o carro: ele agride o horizonte e dá um soco curto no futuro da estrada.

Em ritmo mais alto, Turbo e Turbo S continuam entre os carros de rua mais rápidos de ponto a ponto do planeta. Acione a Resposta Esportiva, pise fundo, ultrapasse oito carros, relaxe. Ou siga em frente e perceba que, por continuar a ser um GT - um carro para o dia a dia - o Turbo embala você a velocidades que antes nem pareciam relevantes, muito menos possíveis.

Não é que não seja emocionante - é. O ponto é que ele é tão… preciso e comportado que não chega a ser tão empolgante quanto poderia. De propósito, claro: existe GT3 RS no mundo para quem quer efervescência com um emblema Porsche. Até o som ajuda: tem um tom industrial conveniente, mas não é do tipo que dá arrepios.

Como ele dirige (e para quem faz sentido)

Você gosta dele de verdade?

Não é que eu não goste. O que acontece é que o 911 Turbo foi refinado tantas vezes para executar um trabalho específico que parece ter perdido um pouco do senso de humor.

Não há nada nesta faixa de preço que ofereça quatro lugares e este nível de desempenho (com exceção do Tesla P90d, mas ali existem outros peixes dinâmicos a resolver). Por outro lado, em estrada normal - com outras pessoas - não sobra muito para um motorista realmente entusiasmado explorar. E, em pista, a receita vira basicamente mitigar o subesterço típico da tração integral antes de despejar potência.

O único momento em que ele fica genuinamente arisco é se você entrar numa curva com velocidade demais a travar e a tentar virar - AÍ surge bastante rebolado de traseira e instabilidade. Mas, quando você acelera, a linha entre subesterço e… mais subesterço não é exatamente fina. Para fazê-lo sair de traseira no seco, você precisa atirá-lo como um maluco - e eu não chamaria isso de brincalhão. Ainda assim, como ferramenta para desamarrar espaço/tempo, ele vem muito bem forrado.

Em resumo: ele é o oposto de um lutador de rua espalhafatoso. É mais um matador de aluguel de terno impecável - e um tanto… económico nas emoções. Se você faz questão do topo da gama, é difícil justificar não escolher o S. Mas, se o seu objetivo é dirigir e saborear a sensação - e não apenas engolir quilómetros -, vale olhar para um 911 mais barato e não se preocupar com o que os outros vão pensar.

Porsche 911 Turbo

• Preço: £126,925
  
• Motor: 3,800cc, biturbo, seis cilindros opostos, 540bhp @6,400rpm, 710nm @2,250- 4000rpm
  
• Transmissão: PDK de 7 marchas, motor traseiro, tração nas quatro rodas
  
• Desempenho: 0-62mph in 3.0 seconds, 199mph top speed
  
• Eficiência: 31mpg (combined), 212g/km/C02
  
• Peso: 1595kg

Porsche 911 Turbo S

• Preço: £145,773
  
• Motor: 3,800cc, biturbo, seis cilindros opostos, 580bhp @6,750rpm, 750nm @2,250- 4,000rpm
  
• Transmissão: PDK de 7 marchas, motor traseiro, tração nas quatro rodas
  
• Desempenho: 0-62mph in 2.9 seconds, 205mph top speed
  
• Eficiência: 31mpg (combined), 212g/km/C02
  
• Peso: 1600kg