Primeiras impressões do Cadillac CT6

OK, com essa grade e esses faróis verticais, é claramente um Cadillac. Mas qual é este?

Este é o bom navio CT6, o novo sedã que ocupa o topo da gama da segunda marca automotiva mais antiga de Detroit (a Buick é a mais veterana).

Onde o Cadillac CT6 se encaixa na gama

CT o quê? Achei que eles usavam só letras, como ATS, ou nomes, como Escalade?

Usavam - e ainda usam, enquanto fazem a transição - uma mistura de padrões de nomenclatura. O CT6 é o primeiro desse novo esquema a chegar à produção. O próximo será o XT5, que assume o lugar do SRX e que nós já apresentamos antes. No fim das contas, a linha toda deve adotar duas letras e um ou dois números.

Que confusão. Se este é o novo Cadillac do topo, onde ficam o CTS e o XTS?

Boa pergunta. O que dá para afirmar com segurança é que o CT6, baseado na plataforma Omega, é maior e está acima dos dois na hierarquia. Ainda assim, tanto o CTS de tração traseira, construído sobre a plataforma Alpha (novo Camaro, ATS), quanto o XTS de tração dianteira ou integral, na plataforma Epsilon (Chevy Impala), continuam em linha.

Três carros, três plataformas diferentes, na mesma faixa de mercado? Como isso se sustenta?

O choque mais direto acontece entre XTS e CT6, já que ambos são classificados como “Full Size Luxury” na categorização dos EUA. Então é razoável esperar que o XTS vá perdendo relevância com o tempo. Pelo mesmo critério, o CTS entra como “Mid-Size Luxury”, o que, tecnicamente, o tira do confronto frontal com os outros dois.

Tamanho e rivais: BMW, Mercedes e Audi

Mid-Size? Full Size? Fala claro… Esquece como eles se relacionam entre si. E contra BMW, Mercedes e Audi - como fica?

Em termos de tamanho, a comparação não é tão direta. Em vez de copiar a estratégia de dimensões e preços do trio alemão, a Cadillac vem abrindo a própria trilha no mercado há um bom tempo. Mesmo que o ATS hoje acompanhe, na prática, a BMW Série 3, e que o CTS - que antes ficava entre a Série 3 e a Série 5 - agora se alinhe mais ao sedã maior da marca alemã, tudo volta a ficar nebuloso quando entra o CT6.

Aqui, em vez de fazer um carro do mesmo porte de Classe S, A8 e Série 7, a Cadillac escolheu criar um sedã que fica entre a Classe E e a Classe S em tamanho - e, ainda assim, mais leve do que qualquer carro do segmento inferior.

Por que eles fariam isso?

Porque, acredite, vem aí mais um Cadillac grande. Sim, é sério. O próximo, cujo nome ainda não foi divulgado, deverá ser o verdadeiro topo de linha. O modelo que recoloca, de verdade, a ostentação do luxo dentro do portfólio Cadillac. Ele também vai usar essa arquitetura de materiais mistos, que a marca fez questão de dizer ter sido desenhada para alongar com facilidade (o CT6 é cerca de 8 polegadas, aprox. 20 cm, mais curto do que um Classe S).

Por enquanto, o que está à nossa frente é um Cadillac de luxo grande, com preço pensado para brigar com Classe E e A6, mas com um pacote de equipamentos que o deixa quase no nível da categoria acima.

O que há de novo no Cadillac CT6

OK, agora entendi. Então o que este “Caddy” grandalhão traz de novo?

Praticamente tudo: plataforma Omega, carroceria de materiais mistos, motores e cabine. O CT6 foi refeito do zero. A receita se apoia em quatro pilares: aparência; tamanho; dinâmica ao dirigir; e silêncio. Vale olhar cada um para ver como a Cadillac executou a proposta.

No quesito visual, embora em fotos ele pareça quase igual ao CTS, ao vivo o carro parece muito maior - mais largo, mais baixo, mais comprido. Se é difícil fazer o salto, em atitude e presença, do CTS para o Escalade, o CT6 imediatamente passa a sensação de ser o equivalente sedã do SUV favorito da marca. Irmãos da mesma mãe. Irmãos encrenqueiros. Para mim, ponto positivo.

Em tamanho, como já discutido, ele pode ser maior ou menor que os rivais - depende do referencial de onde você parte.

Chassis ativo do Cadillac CT6 e opções de motor

E a dinâmica ao dirigir e o silêncio?

O CT6 vai muito bem em dinâmica. Ele é cerca de 1,000 lb (aprox. 454 kg) mais leve do que alguns concorrentes maiores, tem uma carroceria muito rígida e usa bastante a estratégia de empregar menos peças, porém maiores e mais inteligentes, em pontos-chave da estrutura.

Além disso, há um chassi ativo: com isso, o CT6 herda do ATS e do CTS aquela capacidade de referência na classe de permanecer equilibrado e mudar de direção com rapidez, controle e segurança. E ele faz tudo isso com uma calma silenciosa que você até deseja - mas talvez não esperasse.

Então o trabalho foi bem feito? Conta mais sobre esse chassi ativo.

Todos os modelos com motor V6 - há um novo V6 3.0-litros biturbo de 404bhp ao lado do V6 aspirado de 335bhp e do quatro-cilindros 2.0-litros turbo que aparecem em outros Cadillac - recebem um chassi ativo com suspensão independente e Magnetic Ride em cada canto, além de direção ativa nas rodas traseiras.

Esse sistema vira no mesmo sentido das rodas dianteiras até 35 mph (aprox. 56 km/h) e, depois disso, vira no sentido oposto. Na cidade, ele reduz o diâmetro de giro em 3 ft (aprox. 0,9 m) e deixa o carro bem mais fácil de manobrar do que um “encouraçado” desse tamanho deveria ser em vias estreitas. Os dois V6 são sempre com tração integral; o 2.0-litros é apenas tração traseira.

Interior, tecnologia e como ele se comporta na estrada

E por dentro, como é?

Também há bastante novidade. A primeira é que os problemas do sistema Cue agora ficaram para trás. Você tem uma tela grande, alguns botões e um touchpad no console central, então não precisa se esticar para tocar na tela - e o conjunto funciona de forma fluida. Um salto enorme.

Como motorista, você também percebe o tanto de “brinquedos” disponíveis. Há o primeiro espelho retrovisor com câmera traseira do mundo (do mundo inteiro, não só dos EUA), que entrega uma visão em estilo Cinemascope, 300 per cent mais ampla do que acontece atrás.

Depois vem a visão noturna de nova geração, que você usa uma vez e provavelmente esquece. E existe algo chamado gravação de vídeo acionada, configurável para registrar em vídeo os seus erros e os dos outros, para comprovar depois as besteiras.

Some a isso bancos com massagem, um sistema de HVAC com ionizador e um áudio BOSE com alto-falantes por toda parte, e você tem um lugar muito agradável para passar tempo.

E ao volante?

Ele parece menor do que você imaginaria pelas medidas externas. Ainda tende a sair de frente em curvas fechadas, mas há uma fluidez e uma suavidade no conjunto que fazem o carro parecer robusto e sólido.

Você não vai acordar no meio da noite com vontade de levá-lo para estradas de serra, mas também não se importaria de encarar uma viagem de 500 milhas (aprox. 805 km) nele a qualquer momento.

Algum problema?

Nada além de algumas implicâncias pessoais com o interior. O acabamento “corta e costura” que a Cadillac defende parece mais artificial do que se fosse moldado; o carpete brilha um pouco demais e soa sintético para ser realmente luxuoso, especialmente atrás; e os plásticos das molduras da tela traseira parecem um tanto frágeis.

No lado mecânico, os dois V6 de pré-produção que dirigimos apresentaram, ocasionalmente, um soluço logo acima da marcha lenta, como se o sistema start-stop tivesse cochilado e levantado da cama rápido demais. Tirando isso - e fora uma eventual reprogramação - estavam bons.

Vai existir uma versão V8? E volante à direita?

Dá para dizer que sim. Pela reação da equipe da Cadillac, parece mais provável que, se aparecer, seja um V-Sport do que um V Series - e deveria aparecer; na minha visão, um topo de gama ainda precisa ter um V8 -, mas é impossível cravar quando.

Quanto ao volante à direita, o objetivo declarado da marca é ter uma linha completa disponível nessa configuração em até five years.

Então eu deveria comprar um?

Essa é a pergunta de $53k, que é onde começa o preço da gama CT6. E isso também já entra fundo no topo da faixa de preços do CTS.

Se você marcar todas as opções, dá para levar o valor para a casa dos $90k; mas escolhendo com cuidado, você consegue uma configuração bem desejável por $75k. Nesse preço e com esse pacote, ele se defende muito bem.

Talvez o suficiente para fazer algumas pessoas cansadas da hegemonia alemã mudarem de lado.