Range Rover Sport SVR: primeiras impressões

Visão geral

O que é isso, afinal?

É o Range Rover Sport SVR. Do jeito que a indústria gosta de fazer hoje em dia, a Land Rover passou um bom tempo nos provocando, prometendo o seu carro mais rápido e mais potente de todos os tempos.

O RRS SVR fez muita máquina clássica e respeitável parecer um pouco “envelhecida” no Goodwood Festival of Speed no ano passado - e repetiu a dose alguns meses depois em Pebble Beach. Não é qualquer novidade que consegue roubar a cena num palco desses.

Aquele vídeo-teaser do RRS SVR fez um Spitfire soar como um Austin 1100 com três cilindros. E ao vivo, como fica para os ouvidos?

A gente já volta ao assunto do barulho - assim que surgir uma comparação à altura. Por enquanto, absorva os números: custa £93.450, traz um V8 5,0 litros supercharged com potência pouco abaixo de 550 bhp, além de 502 de torque; e, apesar do porte e do peso, dispara até 96,6 km/h (60 mph) em 4,5 segundos (um tanto alarmante) e vai até 261 km/h (162 mph) de máxima (e ainda teria fôlego para mais).

E mesmo que a gente prefira não estar dentro de um Sport SVR quando alguém decide cronometrar tudo com seriedade, é impossível negar que 8min 14s em Nürburgring é um tempo respeitável. Na época, foi um novo recorde para SUV - ainda que depois tenha sido derrubado pelo Porsche Cayenne Turbo S.

SVR? O que significa isso?

Este é o primeiro modelo a sair da divisão SVO (Special Vehicle Operations) da JLR, cujo novo quartel-general - com cerca de 1.860 m² - já está a funcionar no terreno da antiga fábrica da Peugeot, nos arredores de Coventry. Dá para dizer que as receitas da SVO têm tudo para ser bem mais apimentadas do que os Peugeot 309 a diesel que costumavam sair dali no passado.

Quando estiver a pleno vapor, a SVO deve gerar £1 bilhão por ano e empregar 900 pessoas. Ainda fica uma certa dúvida sobre onde o “SVR” se encaixa no mapa completo de produtos da JLR - por exemplo, existirá um Jaguar XE R SVR? - mas, se este Rangie Sport serve de referência, eles vão mesmo merecer toda a nossa atenção.

Engenharia e desempenho

Ele não é tão espalhafatoso de olhar...

Concordamos - e isso é ótimo. O principal nome da engenharia na SVO é o ex-Williams Paul Newsome, e ele trouxe uma equipa cheia de ex-F1 para garantir que o Sport SVR funcione de verdade, em vez de apenas parecer um acessório de luxo de 2 toneladas.

Repare no novo para-choque dianteiro: as entradas extras ajudam a melhorar o fluxo de ar para os intercoolers do ar de admissão. Também há dutos adicionais para os travões, além de uma tomada para conduzir ar até a caixa das pastilhas. Já o spoiler traseiro serve para reduzir sustentação e arrasto.

São sete cores disponíveis, incluindo o azul Estoril exclusivo do SVR - e, ainda bem, nenhuma delas grita aquele visual exagerado e “televisivo”.

O que mais chama a atenção, porém, são as rodas: 22 polegadas (55,9 cm). São tão enormes que os designers precisaram acrescentar extensões nos para-lamas para acomodá-las e também o pneu 295/40 montado nelas.

A Continental desenvolveu os pneus especificamente para este carro - e merece crédito por isso.

Vinte e duas polegadas? Vale deixar o osteopata no discador rápido?

Primeiro: as rodas de 22 são opcionais (as de 21 polegadas vêm de série). Segundo: a forma como este SUV lida com o piso é, possivelmente, o aspeto mais impressionante do conjunto. Sim, ele se atira pela estrada com uma vontade quase apocalíptica, e o câmbio de oito marchas troca 50% mais rápido - mas de que adianta tanta força se o chassi não souber administrar tudo?

A estrutura de alumínio do Sport “normal” já é uma ótima base, e há mais alumínio também na suspensão multilink bem sofisticada. Com suspensão a ar e amortecedores adaptativos magnéticos, o Sport SVR dá uma leve “tremidinha” em pisos muito ásperos, mas no restante do tempo é quase mágico. As buchas do subchassi traseiro foram reforçadas, e a direção elétrica foi recalibrada para entregar mais ‘peso’ de forma perceptível.

Tinha tudo para ser uma experiência pesada e bruta, daquelas que fazem o carro “bater duro”. Só que o acerto é tão bem medido que não é um veículo que exige ser domado no braço. Ele desliza e flui de um jeito que, muitas vezes, faz você coçar a cabeça de espanto.

Então ele faz curva, é isso...

Faz - e muito. O RRS SVR chega a 1,3 g de aceleração lateral em curva no pico. Também existe uma atualização de software para o Active Roll-Control da Range Rover: os atuadores reagem aos movimentos de carroçaria até 1.000 vezes por segundo. Ainda assim, o sistema volta automaticamente ao mapa padrão se detectar que o carro está em uso fora de estrada - fora de estrada de verdade, não “fora de estrada” no sentido de sair de traseira por uma cerca.

Fora de estrada? Você está a brincar, certo?

Não. A gente realmente levou para a terra. Os mesmos Continental - SportContact 5 - que dão muita aderência nas estradinhas irregulares de Cotswolds e ajudam a cravar aquele tempo absurdo em Nürburgring também conseguem subir uma encosta encharcada e lamacenta.

A capacidade de travessia na água do SVR é de 850 mm, igual à do modelo convencional, e os ângulos de ataque, rampa e saída só ficam um pouco piores por causa dos apêndices extras que ele traz.

Cabine, som e personalidade

Há algo de que você não goste?

Se formos implicar, não ficamos completamente convencidos com o interior do SVR. Os rivais alemães - Porsche Cayenne Turbo, Mercedes-AMG ML63 e os BMW M X5 e X6 - parecem mais bem resolvidos e passam uma sensação mais especial. O sistema multimédia também já não acompanha o ritmo dos melhores.

E não faz muito sentido discutir o consumo combinado de 22,3 mpg (milhas por galão; cerca de 12,7 L/100 km) - quem está a considerar um carro desses não vai pestanejar ao encher o tanque de 105 litros com gasolina premium.

Já pensou numa analogia para o som?

Aff. Ainda não. O Sport SVR usa um escape ativo de dois estágios, com tubulações de maior diâmetro. Em baixa rotação, válvulas fecham duas das quatro saídas do escape até cerca de 3.000 rpm.

A partir daí, se o pé estiver no acelerador, tudo se abre - e o caos não apenas aparece: ele sapateia diretamente nos seus neurónios. O som lembra um dragster Top Fuel. É sério candidato a carro com a melhor sonoridade de todos. E, o mais importante, ele também sabe a hora de calar: basta aliviar o acelerador ou apertar um botão. É brilhante.

Parece que esse pessoal da SVO se divertiu a valer com o SVR...

Acreditamos que sim. É um projeto com engenharia rigorosa, mas com alma - e é aí que ele leva vantagem sobre os seus diferentes antagonistas teutônicos. Eles começaram com o pé embaixo. Próximo!