Ferrari 488 GTB: teste completo e impressões

O que é o Ferrari 488 GTB?

O que é isso, afinal?

Correndo o risco de soar como aquela narração grave de trailer de filme de ação, isto é um marco na história dos carros rápidos.

O Ferrari 488 GTB chega para ocupar o lugar da 458 Italia - e pode ser, também, um prego bem grande no caixão da aspiração natural.

Sim: o V8 aspirado da Ferrari acabou. O supercarro de motor central da marca passou a usar turbocompressor.

Por que o 488 GTB trocou a aspiração natural por turbo?

Por quê?

Há dois motivos principais: potência e eficiência. Embora Maranello esteja oficialmente fora das metas médias de CO₂ que amarram fabricantes de grande volume, a Ferrari precisa demonstrar esforço. E, sem pendurar um módulo híbrido pesado e caro (ou migrar para diesel), a sobrealimentação é o caminho mais realista para aumentar a eficiência e baixar emissões.

Mais do que isso, existe a guerra de potência. Com a Ferrari a apontar para algo como +100bhp em relação à 458 Italia, os engenheiros admitem que seria praticamente impossível extrair tanto assim de um V8 aspirado - pelo menos sem mexer na fiabilidade, estourar o orçamento ou partir para um motor maior e mais pesado.

Os números “crus” ajudam a entender. A Ferrari F430, de 2004, entregava 483bhp e 343lb ft a partir do seu V8 4,3 litros aspirado. Fazia 0–100 km/h em 3,7 s e 0–200 km/h em 12,2 s, com consumo oficial de 18mpg e 345 g/km de CO₂.

E a nova 488 GTB? São 661bhp - um salto de quase 180bhp em 11 anos - e 560lb ft vindos de um V8 3,9 litros biturbo. Nos dados essenciais: 0–100 km/h em 3,0 s e 0–200 km/h em 8,3 s, além de 25mpg e modestos 260 g/km de CO₂. Em termos puramente numéricos, é um avanço de peso.

Essa manchete de 661bhp também significa a maior potência específica de um Ferrari de rua: 169bhp por litro de cilindrada. Se o V10 do Dodge Viper tivesse a mesma densidade de potência, chegaria a 1400bhp.

Motor F154: números, resposta e “zero atraso”

Mas supercarros não são só números. São sensação e tal.

Exato. Quem compra carros urbanos, ou “carros de representante” de autoestrada, aceita resposta de acelerador meio borrachuda e um som monótono como troca por uma boa puxada numa ultrapassagem e um imposto mais leve.

Já quem procura um supercarro V8 berrador não entra nessa - e a Ferrari sabe disso. Uma das assinaturas do V8 aspirado da 458 era a reação imediata em qualquer ponto do conta-giros, subindo e descendo rotações com uma rapidez quase sem inércia. Maranello entendeu que precisava manter esse envolvimento num V8 turbo de motor central, e por isso despejou no 488 um pacote completo de tecnologia de motor.

O V8 é novo, com virabrequim plano, sem ligação direta com o da 458; usa cárter seco e, segundo a Ferrari, tem o menor tempo de resposta ao acelerador entre motores esportivos sobrealimentados. A marca descreve assim: a 2000 rpm em terceira, se você crava o pé, a 488 entrega potência máxima em 0,8 s. A Ferrari diz que isso fica apenas um décimo atrás das reações da 458 - e ninguém chamava aquele motor de lento.

Espera aí: não é o mesmo motor da California T?

O V8 de 3902cc pertence à mesma família “F154” do motor da nova California T, mas compartilha muito pouco em componentes específicos com o conjunto da “Cali”, que é de cárter úmido.

Há virabrequim e bielas novos; cabeçotes redesenhados; novos comandos, sistema de admissão e trem de virabrequim; intercoolers feitos sob medida. E também um escape diferente - e mais barulhento.

Até os turbos são novos: as rodas do compressor usam uma liga de titânio-alumínio de baixa densidade, de padrão aeroespacial, para reduzir inércia. E a Ferrari faz uma promessa ousada: “zero atraso”.

Aerodinâmica e hardware: do “spoiler soprado” ao SSC2

E na prática, cumpre o que promete?

Chego nisso já. Antes, é preciso falar de aerodinâmica.

Se a Ferrari deu carta branca para o pessoal do motor, a aero parece ter sido o ponto em que alguém realmente soltou o time inteiro. Há muito conhecimento derivado da F1 aqui - e, como as regras de carroçaria da Fórmula 1 são tão apertadas, dá para argumentar que existe mais “maldade” aerodinâmica aqui do que no F2015 do Seb Vettel. Da 458, só o painel do teto foi mantido.

Na dianteira há um spoiler duplo: a parte superior empurra ar para o radiador, enquanto a seção inferior, maior, gera carga aerodinâmica sob a frente do carro.

Por baixo, entram em cena geradores de vórtice com nome meio ameaçador, que baixam a pressão para criar efeito-solo sem aumentar arrasto. A Ferrari afirma que o coeficiente de arrasto é menor do que no antecessor, e ainda assim o conjunto produz 325 kg de força descendente a 250 km/h. É carga aerodinâmica de verdade - 50% a mais do que a 458.

Quer mais aero? Atrás, existe um difusor com aletas ativas controladas por computador, que abrem ou fecham para reduzir arrasto ou aumentar downforce, respetivamente.

E aquele furinho na base do vidro traseiro? Ali fica a entrada de ar do esquema de “spoiler soprado” da 488.

“Não gostamos de adicionar dispositivos aerodinâmicos por cima da forma”, explica o chefe de design da Ferrari, Flavio Manzoni. Então, em vez de uma asa traseira grande ao estilo 911 GT3 RS, a 488 canaliza ar por essa entrada pequena; o fluxo passa por um ressalto escondido e empurra a traseira para o chão. Discreto - e muito inteligente.

Entendi: tem muita aero aí. E o resto?

O restante do hardware lembra a 458, mas com melhorias em todo o conjunto.

A 488 mantém a estrutura de carroçaria com muito alumínio - nada de monocoque de fibra de carbono ao estilo McLaren 650S - e usa câmbio de dupla embreagem de sete marchas, que limita o binário nas marchas mais baixas para maximizar aceleração sem apenas fazer as rodas traseiras patinar. Com ajustes de software, as trocas para cima ficam até 30% mais rápidas e as reduções até 40% mais rápidas.

Os amortecedores ativos magnetorreológicos (já bem conhecidos) recebem uma ECU mais rápida, três sensores novos e hastes de pistão novas, com promessa de melhor controlo de carroçaria.

Atrás das rodas de 20 polegadas com Michelin feito sob medida, aparecem travões Brembo vindos da LaFerrari, com distâncias de paragem cerca de nove por cento menores do que na 458.

E há, claro, uma evolução do brilhante Side Slip Control da 458 (lema não oficial: “Ajudando o drift de mãos pesadas desde 2009!”), agora com a promessa de ser “mais preciso e, ainda assim, menos invasivo”.

Como é conduzir: aceleração, som, dinâmica e comparação com a 458

Sem enrolar: como é ao volante?

Rápida. Muito rápida. Rápida demais.

A aceleração da 488 sobe de patamar em relação à 458 e até à Lambo Huracán, atirando você pela estrada com a tração chocante e brutal de um caça a descolar.

É aquela puxada que cola as costas no banco; aquela puxada que faz sair uma sequência de palavrões involuntários.

E é também a puxada que, se você perder o foco por um instante, faz chegar a uma curva fechada pelo menos 65 km/h acima do que imaginava - e então você testa às pressas do que aqueles Brembo são capazes.

Dito de outra forma: se alguém sair da pista numa 488, não vai ser um “susto pequeno”. 0–100 km/h em três segundos cravados? Totalmente plausível.

O empurrão do binário não dá trégua: a potência chega como um fluxo contínuo e interminável, com quase nenhuma quebra entre marchas. A força é tão constante que eu batia repetidamente no limitador logo acima de 8000 rpm, como se a onda nunca fosse acabar.

A violência lembra um Nismo GT-R, só que sem nada parecido com atraso de turbo. A resposta ao acelerador é praticamente instantânea; a entrega é linear, uniforme e enorme.

Mas tem “cara” de Ferrari V8 de verdade?

Não parece um V8 Ferrari antigo, isso é certo. O turbo não sobe e não cai de rotação com o estalo sem massa do V8 aspirado anterior, que despencava de 8.000 rpm para marcha lenta tão depressa que você se perguntava como o ponteiro do conta-giros acompanhava. O V8 novo reage um bocadinho mais devagar.

Ainda assim, dentro do universo dos motores turbo, ele é ágil - e, à sua maneira, uma peça de engenharia industrial muito séria. A força aqui é de outro tipo: larga de ombros, dominadora, como uma bola de demolição imparável feita de velocidade.

E o som: é tão bom quanto o da 458?

É muito, muito diferente. Na 458 Speciale, a sensação era de esticar um elástico enlouquecido à medida que as rotações subiam; o som ficava mais agudo, mais apertado, mais frenético. A 488, em comparação, soa mais linear, mais controlada, mais “industrial”.

Apesar de a Ferrari dizer que trabalhou uma cacofonia de timbres ao longo do conta-giros (de forma natural - sem sintetização por alto-falantes), não existe a mesma passagem de barítono a soprano do V8 aspirado antigo. Em troca da “extensão vocal” da 458, a 488 entrega um grave mais pesado, que enche o peito. No topo, não vira aquele grito cintilante; fica mais alta e mais zangada.

Em parte, ela lembra um carro moderno de F1 com limitador de boxes: uma pancada grave que empurra o ar, por cima de um conjunto de assobios, estalos e arestas mecânicas. Há muito mais do que simples ruído de admissão - e, provavelmente, é o motor turbo de produção com melhor som hoje -, mas para mim falta um pouco da efervescência do V8 aspirado.

Por outro lado, é barulhenta e chamativa o bastante para chamar a atenção de toda a gente do lado de fora do seu apartamento em Mónaco, o que talvez seja a maior preocupação de muitos compradores da 488.

E em curvas?

Em condução tranquila, a experiência é muito parecida com a da 458. A direção é leve e direta, o chassi passa uma sensação de equilíbrio e agilidade, e a 488 comunica com clareza o que dianteira e traseira estão a fazer.

Quando você anda forte, porém, descobre que a 488 é seriamente - seriamente - sobre-esterçante.

Eu não sou o tipo de motorista que entra num supercarro de tração traseira com mais de 600bhp e começa a fazer drift em estrada pública (eu sei, que careta), mas - com o manettino recuado para “CT OFF” - até eu rapidamente estava a tirar saídas de curva com deslizes limpos e controláveis, deixando a traseira escapar e depois trazendo tudo de volta para a linha.

Em parte isso vem do enorme “platô” de binário do V8, que permite dosar uma quantidade precisa e constante de força nas rodas traseiras.

Mas, mais - bem mais, se formos honestos -, vem do génio absoluto do Side Slip Control de segunda geração (SSC2), que agora monitora e ajusta o amortecimento dianteiro e traseiro para permitir ângulos de derrapagem ainda maiores.

Não é uma rede de segurança do tipo “para com isso agora”, que corta potência assim que enxerga um começo de escorregada. É o contrário: ele praticamente incentiva deslizes belos e estáveis, deixando você atravessar o carro e, de algum modo, mantendo-o ali sem que você perceba.

Na apresentação técnica antes da condução, um engenheiro da Ferrari mostrou a equação usada para calibrar o SSC2. Ocupava uma página inteira de papel A4 e parecia saída de A Teoria de Tudo. O ponto é: há muita inteligência por trás, mas ao volante você não sente a eletrónica “a trabalhar”; você só sente que, de um dia para o outro, virou um Deus ao volante.

E quando você não está a conduzir como um tolo de pé pesado?

A 488 não é um carro intimidante nem difícil. Ela aceita andar no trânsito a baixa velocidade, com acelerador e travões tolerantes, e a visibilidade geral é melhor do que na Lambo Huracán, por exemplo.

Nós a levámos para um asfalto italiano bem castigado e - com os amortecedores no modo “estrada irregular” pelo menos - ela manteve um nível de conforto bastante impressionante.

A Ferrari diz que muitos proprietários de V8 usam o carro no dia a dia, então trabalhou para criar um pouco mais de espaço para pessoas e “tralhas” a bordo. O porta-malas dianteiro tem um tamanho decente e, dentro do habitáculo, há espaço para, digamos, pelo menos uma dúzia de lápis.

Mas ela é melhor do que uma 458?

Hum. Eu pensei muito nisso e cheguei à conclusão de que é uma troca. A pergunta é: você quer mais potência, mais velocidade e ainda mais facilidade para andar de lado? Ou você trocaria isso pelo arrepio de altas rotações e pelo grito do V8 aspirado antigo?

Não é fugir da resposta: dá para defender qualquer um dos lados. A 488 não tem exatamente a efervescência formigante da 458; não provoca você até a faixa vermelha do mesmo jeito; não canta com a mesma vontade lá em cima.

Por outro lado, a 488 soa nova, é diferente e é absurdamente rápida. O som é próprio, e ela oferece um empurrão de binário esmagador e vertiginoso. Em qualquer pista ou estrada, ela vai contornar e acelerar visivelmente mais depressa do que a 458 - a 488 é dois segundos por volta mais rápida no pequeno circuito de Fiorano - e provavelmente vai gastar um pouco menos de combustível ao fazê-lo. A prioridade é sua.

E, sendo francos: a discussão sobre a 488 ser “melhor” do que a antecessora aspirada é, no fim, irrelevante. Sim, esportivos turbo são diferentes, mas eles estão a acontecer - e a Ferrari provou que nem todos vão parecer aspiradores de pó sem personalidade.

A era da aspiração natural, goste você ou não, está a chegar ao fim. A 488 é a linha de frente da turboalimentação.