Mercedes-Benz CLA Shooting Brake: avaliação detalhada

Pico de nicho: onde o Mercedes-Benz CLA Shooting Brake se encaixa

Esqueça a conversa de “pico do petróleo”: o que parece ter chegado ao limite é o “pico do nicho”. E faz todo o sentido que a Mercedes-Benz tenha chegado lá - a turma de Estugarda aparenta ter uma missão quase obstinada de colocar um carro para cada tipo de pessoa na rua. Para literalmente todo mundo.

É daí que nasce o CLA Shooting Brake, uma combinação que exige atenção: trata-se de uma perua derivada de um cupê que, por sua vez, tem base de hatch. E esse “cupê” ainda é de quatro portas, não o clássico duas portas. Se isso soa confuso, você não está sozinho - mas dá para, no mínimo, reconhecer que colar “Shooting Brake” no nome do CLA (nada de termos pouco glamourosos como “perua” ou “touring”) o aproxima do status do CLS e ajuda bastante a suavizar o visual um tanto “pesado em cima” e de traseira estreita.

Porta-malas e banco traseiro: melhora pequena, mas real

Na prática, porém, a tal “perua” não vira um poço de utilidade do dia para a noite. Quem tem um estilo de vida mais voltado a atividades ao ar livre e vive carregando equipamento vai achar apertado: o Shooting Brake acrescenta apenas 25 litros ao espaço de carga do CLA comum, que já é de 470 litros. Rebatendo os bancos, o volume sobe para 1.354 litros, só que permanece o incômodo de lidar com uma abertura alta e estreita - parte do recorte é “invadido” pelas lanternas traseiras.

Para quem viaja atrás, o ganho é mais convincente. A linha do teto do Shooting Brake libera 4 cm extras de espaço para a cabeça, o suficiente para transformar o banco traseiro de um castigo em algo utilizável. Desde que você não tenha braços e pernas muito longos: o espaço para as pernas continua curto demais para ser realmente confortável.

Motores do CLA Shooting Brake e o que muda no uso

Como era de esperar, a gama de motores segue o cardápio do CLA cupê. Há dois diesel de funcionamento mais áspero (refinamento nunca foi o ponto alto desse conjunto), ambos baseados no turbodiesel 2,1 litros da marca, e três opções a gasolina com os emblemas CLA 180, 250 e 45 AMG, usando motores turbo 1,6 e 2,0 litros.

Diesel 200 e 220 CDI: torque demais para tração dianteira

Nos diesel, a potência fica em 134 ou 167 bhp (200 e 220 CDI, respectivamente) - e, por mais improvável que pareça, o mais forte acaba exagerado. Com 258 lb·ft de torque (cerca de 350 Nm), ele pede mais dos pneus dianteiros do que eles conseguem entregar com tranquilidade, e os compradores do Reino Unido não podem equipar o sistema de tração integral 4Matic nas versões diesel.

A situação não melhora com o câmbio automatizado de dupla embreagem e 7 marchas. No modo Eco ele reage com certa preguiça; no modo Esportivo fica ansioso demais; e, no modo Manual, às vezes só obedece depois de duas “puxadas” nas aletas para finalmente entregar a marcha desejada. Não é um conjunto brilhante, especialmente quando o diesel tenta seduzir com a promessa de 67,3 mpg no ciclo combinado (algo em torno de 23,8 km/l).

CLA 250 4Matic: mais refinado, porém mais caro e menos econômico

O CLA 250 4Matic é, no geral, uma escolha bem mais agradável, principalmente por ser visivelmente mais refinado do que o diesel. E você não abre mão de torque: o motor turbo entrega o mesmo valor, só que acompanhado de 208 bhp.

Além disso, o funcionamento é mais liso, e o torque não aparece de forma tão “pontuda”, já que é distribuído por uma faixa maior de rotações. A tração integral ajuda nesse controle, claro - mas cobra seu preço: 42,8 mpg de consumo combinado (por volta de 15,2 km/l) e um salto de £4.000 no valor de tabela.

Suspensão AMG Sport, pacote OrangeArt e sensação ao volante

Ao optar pelo pacote AMG Sport nas versões “comuns”, a suspensão endurece - o suficiente, ao que tudo indica, para fazer você se preparar para cada buraco nas estradas do Reino Unido. Em compensação, o visual do CLA Shooting Brake fica ótimo, desde que você passe longe do especial OrangeArt, que acrescenta detalhes laranja discutíveis por dentro e por fora.

Por dentro, tudo segue o que já se vê no CLA e, por consequência, no Classe A - e isso é uma boa notícia. Estão lá as grandes saídas de ar circulares, a tela com aparência de tablet e um volante bem “parrudo”. Há peso no volante, mas quase nada de comunicação: nesse ponto, o CLA Shooting Brake se comporta exatamente como seus parentes. Ele vira... só não vira de um jeito particularmente interessante.

CLA 45 AMG Shooting Brake: rápido, competente e um pouco polido demais

Segundo um representante da AMG, existe uma diferença leve de distribuição de peso, já que o teto mais longo coloca um pouco mais de massa sobre o eixo traseiro - nada além de números muito pequenos. Mais relevante é a admissão de que o topo de linha, o CLA 45 AMG Shooting Brake de 354 bhp, vem com a suspensão ligeiramente “aliviada”. A lógica seria que o público do Shooting Brake tende a ligar menos para desempenho em pista do que quem compra o cupê, e mais para levar passageiros que apreciam rodar com mais maciez.

O peso extra do Shooting Brake faz o AMG perder só 0,1 s no 0–62 mph (0–100 km/h): são 4,7 segundos em vez de 4,6. É o tipo de diferença que você dificilmente perceberá. Ainda assim, é uma pena que o quatro-cilindros turbo não entregue um som mais marcante para acompanhar o ritmo impressionante. O câmbio também mantém algumas manias, como a relutância em reduzir.

Em compensação, ele roda de forma louvável considerando sua proposta: a tração integral oferece muita aderência e o carro se segura com valentia nas curvas. Mas, apesar de ser muito rápido, o conjunto todo ainda passa um ar um pouco comportado, polido demais. Falta aquela dose de insanidade que define os melhores AMG. Ele não parece tão “maluco”, por exemplo, quanto o irmão A45.

Em termos de aparência, porém, é difícil contestar: ele é um acerto. E, no interior, você ganha uma alavanca central de câmbio automático de verdade (ainda que curta e de formato estranho) no lugar do seletor na coluna da direção do modelo padrão, além de detalhes e leituras específicas da AMG no computador de bordo.

A questão é que dá para ter todo esse visual “AMG” em qualquer uma das versões - o que deve ser frustrante para quem gastou £43.120 no 45. No fim, é complicado recomendar qualquer uma delas, a menos que você esteja totalmente fisgado pelo design. Se você consegue viver sem algumas centenas de litros extras de porta-malas, o Classe A faz tudo o que o Shooting Brake faz por menos dinheiro. E assim voltamos ao ponto de partida: só resta imaginar qual vai ser o próximo passo.