Mercedes GLE: o SUV renomeado que substitui o ML

Nomes e a lógica da Mercedes

GLE. Nunca ouvi falar disso…

Justo. A Mercedes está, digamos, a racionalizar a forma como batiza os seus modelos. Como várias designações mudaram ao mesmo tempo, por enquanto fica tudo meio confuso. A promessa é que, com o tempo, todo mundo vai se acostumar com a fria lógica alemã por trás do sistema. Daqui em diante, SUVs e crossovers passam a começar com GL. A terceira letra indica o porte, tal como acontece com os carros: A, depois C, depois E e, por fim, S - numa escala de tamanho crescente.

Por isso já existe o GLA, e o GLC foi revelado há uma semana. Este GLE, por sua vez, é o ML rebatizado e com uma atualização de meia-vida. E ainda vem aí o GLS, que será o novo nome do grandalhão GL quando ele também receber o seu facelift.

E o G-Wagen vai virar o quê? GLSXL?

Não. Ele fica como Classe G, porque até a lógica alemã tem um limite. É como quando o que era simplesmente “Land Rover” passou, de repente, a ter o emblema “Defender”. Isso foi em 1989 e, para ser honesto, quase ninguém se habituou de verdade até hoje. Heróis antigos - dos de verdade - merecem manter o próprio nome.

Então é um fora-de-estrada do tamanho de um Classe E?

Você aprendeu rápido; já já se forma em distintivos de Estugarda.

O que mudou do ML para o GLE

Quanto do ML foi mantido?

A maior parte. A frente nova, mais arredondada, é até bem simpática. O problema é que ela foi enxertada num corpo do ML mais anguloso, e a união não convence. Um designer chamaria isso de “inhomogéneo” e “sem integridade visual”. O resto de nós diria que ficou meio bagunçado. Ainda assim, os faróis novos são ótimos: LEDs com facho adaptativo. E por dentro, que já era um ambiente agradável, houve melhorias - incluindo o controlador Comand mais recente e um ecrã em formato de tablet.

Nas versões a diesel, entra um câmbio automático suave de nove marchas. A direção ficou mais direta. E os amortecedores adaptativos evoluíram: agora eles conseguem variar a atuação de forma contínua entre os extremos, em vez de funcionar como antes, no “liga/desliga” entre macio e duro.

Versões, preço e escolhas de motor

O que dá para comprar?

A gama do GLE começa com o 250d, um diesel de quatro cilindros com molas helicoidais, por pouco menos de £50k. Logo acima vem o V6 350d por £55,875, já com suspensão pneumática adaptativa de série. No Reino Unido há duas opções a gasolina: o 63 AMG, com jeito de “canhão”, e o híbrido plug-in - que eu já explico.

Certo, fale do diesel que deve ser o grosso das vendas.

É um V6 civilizado e discretamente silencioso, com força de sobra quando você pede, e muito bem casado com o automático de nove marchas. O conjunto deixa o carro sereno, quase calmante. Se você tentar conduzir como se fosse um desportivo, ele responde do jeito esperado: bastante mergulho e rolagem da carroçaria - embora, com os novos amortecedores, eu tenha a impressão de que há menos disso do que no ML. Mesmo assim, o melhor é dirigir com elegância e sem extrapolar. Aí ele fica suave e tranquilo e, ainda assim, surpreendentemente rápido. É o tipo de sensação que os melhores Mercedes costumam entregar.

Então é só mais um SUV “de shopping”?

Não. O ponto é que ele não carrega engenharia “industrial” além do necessário para o uso da maioria das pessoas. Mas, se você for um dos poucos que realmente precisa de aptidão off-road séria, a Mercedes oferece um pacote opcional de £2k. Com ele, a suspensão a ar consegue elevar mais o carro para ganhar altura ao solo, e ainda entram caixa de transferência com reduzida, bloqueio do diferencial central e chapas de proteção. Com pneus mais agressivos à sua escolha, dá para encarar terreno assustadoramente pesado.

GLE 500 e: híbrido plug-in e números

Mas eu gosto que os meus amigos pensem que o meu SUV é um salvador fofinho dos icebergs.

Então considere o GLE 500 e. Ele é um híbrido plug-in. O motor principal é um V6 a gasolina de 333bhp - nada “santo”, convenhamos. Só que, boa parte do tempo, ele fica desligado, porque você também tem um motor elétrico de 116bhp à disposição. Os dois trabalham através do câmbio automático e do sistema 4WD.

Numa manhã bem iluminada saí com a bateria cheia e consegui quase 20 milhas (cerca de 32 km) sem acionar o motor a combustão. Bem, exceto por alguns breves momentos de ultrapassagens muito impressionantes, em que usei os 442bhp combinados. Num trajeto de 40 milhas (cerca de 64 km), o computador indicou 59mpg. Vale a ressalva de sempre: foi gasto mais energia do que apenas a contida no combustível, por causa da eletricidade. Na segunda metade do caminho, ele passou a operar como um híbrido convencional.

As transições entre os diferentes modos de tração são notavelmente suaves e sem atrasos. Ele continua a fazer off-road de forma competente e consegue rebocar um reboque de duas toneladas. O único senão prático é o piso do porta-malas mais alto por causa da bateria. Com 78g/km declarados, é uma forma esperta de pagar menos impostos se você está à procura de um carro de empresa de £64,940. Só que esse número tem um lado de “maquiagem verde”, porque ignora o CO2 associado à geração de eletricidade.