Mazda MX-5 2.0: teste completo do conversível

Já vimos o novo Mazda MX-5, não?

Sim - e já o conduzimos. Só que aquela primeira experiência foi com a versão de entrada, o 1,5 litro. Agora é a vez do 2.0, mais forte e, tudo indica, o alvo preferido de quem gosta mesmo de dirigir.

Motor e desempenho do Mazda MX-5 2.0

Sou desse grupo. Quero números.

Tal como o “irmão” 1.5, o 2.0 mantém a receita clássica: quatro cilindros e nada de turbocompressor. O MX-5 continua fiel ao seu jeito de girar alto e à filosofia de motor aspirado.

São 158 cv e 201 Nm (148 lb·ft), o que representa +29 cv e cerca de +50 Nm (37 lb·ft) em relação ao 1.5.

Mesmo com potência contida, o peso baixo ajuda: com apenas 1.075 kg para mover, o 0–100 km/h acontece em 7,3 s. Isso é 1,0 s mais rápido do que no 1,5 litro - suficiente para este MX-5 começar a encostar em hatches desportivos mais pesados.

Embora os 158 cv sejam iguais aos do antigo 2.0, o motor é totalmente novo e faz parte da família económica Skyactiv, da Mazda. Ele é 8 kg mais leve do que o antecessor e, com 161 g/km e 14,5 km/l (equivalente a 40,9 mi/gal), tende a entregar números mais próximos da vida real do que as cifras por vezes “otimistas” de carros turbo.

Preço, versões e o que muda no 2.0

E quanto custa?

A partir de £20.095, o 2.0 de entrada sai por £1.600 a mais do que o MX-5 mais barato. Porém, ao comparar versões equivalentes ao 1.5, esse adicional baixa para mais razoáveis £850.

E aí o custo-benefício começa a fazer sentido: além do ganho de potência, entram rodas de liga leve aro 17 e um diferencial de deslizamento limitado no eixo traseiro.

Se a ideia é explorar o layout com motor dianteiro e tração traseira deste pequeno Mazda, o diferencial e a força extra realmente contam - e pagar menos de £1.000 por isso pode ser uma decisão bem óbvia.

Ao volante: diferenças reais para o 1.5

Então ele é muito mais rápido que o 1.5?

Sendo honesto, a distância entre 2.0 e 1.5 não é um “dia e noite”. Os dois têm um som igualmente raivoso, embora simples, e ambos podem parecer sem fôlego num mundo em que existem Fiestas e Corsas com 200 cv.

Ainda assim, com aceleração mantida, o 2.0 dá um passo claro à frente: ultrapassagens exigem menos insistência. Ele puxa com mais vontade, pede menos esforço e, na saída de curva, abre mais possibilidades.

Também é um carro mais disposto a mostrar as vantagens de uma tração traseira bem acertada. A potência extra permite aquela “escapadinha” controlada na saída de curva, se for isso que o condutor quiser.

E isso não significa que seja preciso ser “Ken Block” para se divertir - é o contrário. O MX-5 gosta de inclinar e de transferir peso nas curvas, algo que deixaria fabricantes mais rígidos (leia-se: alemães) tentados a criar um novo acrónimo eletrónico só para achatar tudo.

Esse comportamento, porém, combina com o papel do MX-5 no mundo. A Mazda fez um esforço claro para não mexer na personalidade acessível do seu conversível. E, como o carro comunica de forma muito física o que está a acontecer com o equilíbrio, ele envolve e diverte a velocidades agradáveis e realistas - daquelas de estrada, e não de autódromo.

Prazer de condução e ergonomia

Dá mesmo gosto de dirigir?

Sim. E não é só por causa do equilíbrio do chassis: a posição de condução é muito bem resolvida e o engate do câmbio manual é excelente - um daqueles exemplos que reforçam por que vale a pena manter a caixa manual viva.

Aqui, a diversão vem do essencial. Não há modos de condução para ficar a alternar, o conta-giros grande fica bem no centro do campo de visão, e a capota é manual: abre em poucos segundos com a força do braço, e não por motor elétrico.

A nova direção com assistência elétrica segue o que se lê por aí: não entrega grande tato nem peso. Mas é praticamente o único ponto fraco. Com a rapidez da entrada de curva e a clareza com que o carro mostra o seu equilíbrio, fica difícil se importar muito com isso - até porque a diversão acaba por falar mais alto.

Equipamentos, suspensão e tecnologia

Mais algum destaque?

Ao subir para a versão Sport, entra uma suspensão mais sofisticada, com amortecedores Bilstein. E a lista de opcionais tem bastante tecnologia.

Um dos pontos altos é o sistema de som Bose com nove alto-falantes - dois deles nos encostos de cabeça, para que a música não se perca no vento quando a capota está aberta. Funciona muito bem.

Menos interessante, ao nosso ver, é o pacote de assistências de segurança ativa, com itens como monitorização de ponto cego e alertas de saída de faixa. Num carro tão pequeno e aberto, dá para argumentar que isso tudo é um pouco desnecessário.

Afinal, o 2.0 é a escolha óbvia?

Então o 2.0 é “sem pensar duas vezes”?

Se o seu MX-5 é mais para dirigir do que para apanhar sol, diríamos que sim. O aumento de preço não é tão grande e a recompensa em satisfação ao volante é perceptível.

Mas também não é uma diferença grande o bastante para envergonhar o ainda excelente 1.5, caso o orçamento esteja apertado - ou se você simplesmente não liga para ganhos pequenos na precisão de contorno.

A moral da história? Dá para dizer que não existe MX-5 ruim para comprar…