Vauxhall Corsa VXR: teste do hatch rápido com Pacote Performance

Lembra daquele parente espalhafatoso que sempre “roubava o seu nariz”? Aos três anos, era a coisa mais engraçada do mundo. Só que, aos 21, e - alerta de spoiler - plenamente consciente de que ninguém saiu por aí a surrupiar a sua probóscide, dá vontade de que ele apareça no churrasco de família com algo além desse número repetido.

O Corsa VXR da geração anterior era exatamente esse parente. As últimas unidades, equipadas com o diferencial autoblocante mecânico Drexler que torcia a cara de tão eficaz, eram deliciosas - coisa de merecer prémio da TG - mas, no fim, ficavam com cara de “truque único”.

A boa notícia é que a Vauxhall acertou melhor na segunda tentativa séria de criar um Corsa mais rápido. O conjunto ficou mais coeso, adulto e completo. E, o mais importante: continua divertido.

Motor e desempenho do Vauxhall Corsa VXR

Quem empurra as rodas dianteiras é o mesmo 1.6 turbo do modelo antigo, mas agora com filtros de ar novos, intercooler revisto e um escape Remus retrabalhado (antes reservado a séries limitadas) a fazer parte do equipamento de série.

Os números de destaque continuam fortes: 202bhp e 180lb ft de binário. Se o pé direito for generoso, entra em cena uma função de overboost que faz esse binário subir para 207lb ft durante 11 segundos. Com isso, dá para cumprir 0–62mph (aprox. 0–100km/h) em 6.8 segundos e chegar a 143mph (aprox. 230km/h) de velocidade máxima: fica atrás de um Clio RenaultSport, mas, crucialmente, anda mais do que um Ford Fiesta ST.

No papel, a potência total não mudou. Só que basta olhar o acerto do carro para perceber que houve uma renovação completa, da frente à traseira.

Chassi, suspensão e comportamento

O Corsa agora roda 10mm mais baixo, usa amortecedores especiais da Koni e traz buchas e montantes novos, um acerto traseiro mais rígido, barras estabilizadoras diferentes e, pela primeira vez, um controlo de estabilidade (ESC) de dois estágios. É uma lista grande - e levada a sério.

E isso aparece ao volante. Por causa de uma reprogramação e de um limitador de rotações ligeiramente mais alto, o binário ficou mais “cheio” entre 1,900rpm e 5,800rpm. Na prática, há menos briga com o lag e, como você passa mais tempo numa faixa mais forte, não precisa ficar a correr pelas marchas do câmbio novo, de engates mais curtos, porém um pouco pastosos.

Nem tudo são flores. A resposta do motor é pronta, mas ele não parece implorar por pancada, nem incentivar você a castigá-lo. A 5,000rpm, em vez de cantar, ele mais resmunga. E o ruído de pneus é de doer, sobretudo com o conjunto de roda 18in (aprox. 46cm) e Michelin Pilot Super Sport que vai estar presente - de série ou como opção - em praticamente todos os carros.

Em velocidades mais altas e em asfalto rachado, o Corsa passa uma confiança impressionante - mérito dos amortecedores Koni. Diferente do Astra VXR, que usa amortecimento FlexRide, aqui, para poupar peso, a Vauxhall optou por amortecedores de variação mecânica, não eletrónica. Há uma válvula extra dentro do corpo do amortecedor que abre quando o piso fica demasiado irregular. Resultado: na cidade, o rodar é realmente firme. Já quando você acelera um pouco num piso mais ondulado, a válvula abre e a suspensão suaviza, sem perder o controlo da carroçaria.

Pacote Performance, travões Brembo e diferencial Drexler

Para extrair o melhor do carro, porém, é preciso marcar o opcional Pacote Performance. É uma decisão que tira £2,400 do bolso, mas transforma o seu Corsa num tipo de “Edição Nürburgring” sem emblemas - aquela que ganhou um prémio da TG lá em 2011.

Potência extra não vem. Em troca, você recebe um acerto de amortecedores mais desportivo, travões Brembo de 330mm com pinças de quatro pistões (de série, são 308mm), rodas 18in (aprox. 46cm) e, o melhor de tudo, aquele diferencial quase “mágico” encaixado entre as rodas dianteiras. Os seus antebraços vão perceber primeiro: o carro fica mais mecânico e mais briguento. Mas briguento do jeito certo… se é que isso existe.

Ao dosear o acelerador, a experiência fica mais crua e barulhenta, porque o diferencial trava e vai farejar aderência com a determinação de um porco à procura de trufas. Quando encontra, ele atira o carro para fora das curvas a um ritmo heroico. É bruto e viciante em grande escala. O problema é que qualquer tentativa de feedback vindo das rodas dianteiras se perde no volante de base achatada, gordinho e esponjoso. Com o ESC em modo Competition, há margem para ajustar a atitude: dá para soltar a traseira e, em seguida, usar o diferencial para “cavar” tração e puxar a frente para uma trajetória mais apertada. Isso, sim, é divertido.

Visual, peso e preço no Reino Unido

Com 1,368kg, ele está mais pesado do que o antecessor. E aquele visual atarracado e brigão que tanto agradava ao pessoal do parque de estacionamento do drive-through também foi suavizado. Ainda assim, os sinais clássicos de um hatch quente continuam lá: emblemas VXR em excesso, para-lamas alargados, um spoiler traseiro bem curvado, a opção de envelopar grelha e espelhos com efeito de carbono (£150) e uma estranha “monocelha” a imitar uma entrada de ar. No conjunto, tudo parece mais maduro.

O preço é competitivo. Partindo de £17,995 - £1,000 a menos do que o anterior - o VXR sai cerca de £400 mais barato do que um Fiesta ST-2 com acabamento equivalente. Claro, também dá para comprar um Fiesta básico por £17,395 - embora quase ninguém o faça.

Com o Pacote Performance recomendado, o VXR vai para £20,395, e aí o Corsa fica consideravelmente mais caro do que o rival do Oval Azul. Ainda assim, para quem gosta de dias de pista, o Corsa com PP encaixa melhor no que você precisa. E, com o Clio RenaultSport a ficar mais macio, automático e preguiçoso (pelo menos até a chegada do 220 Trophy em alguns meses), esse canto mais radical do universo dos hatches pequenos está, neste momento, à mercê da Vauxhall.

Então, Renault, é bom ficar esperta: talvez a divisão rápida da Vauxhall tenha acabado de “roubar o seu nariz”.