Teste do Renaultsport Clio 200 Trophy

O que é este carro, afinal?

Ué, o que é isso?

É um Clio 200 apimentado e o mais novo hot hatch da Renaultsport a ostentar o emblema “Trophy”. E isso é uma boa notícia porque, historicamente, Renaults polvilhados com esse tipo de “pó mágico” para entusiastas costumam estar entre os hot hatches mais prazerosos para encarar uma estrada secundária cheia de curvas.

O Clio 200 padrão não é exatamente o melhor trabalho da Renaultsport, certo?

Se a sua referência são os antecessores brilhantes, não mesmo. Dá para entender - era praticamente inevitável - a Renault abandonar o antigo 2,0 litros aspirado, cheio de giro, e adotar um 1,6 litro turbo. Sem isso, simplesmente não fecha a conta para manter 200 cv dentro das regras modernas de emissões.

Só que, ao mesmo tempo, ao eliminar a carroçaria de três portas e o câmbio manual, a Renault acabou descartando bem mais do que precisava. Este Clio Trophy, que custa £ 2.650 a mais, é a oportunidade de voltar a brigar de igual para igual com o extremamente bem-sucedido Ford Fiesta ST, além de encarar o Peugeot 208 GTi recém-atualizado e o VW Polo GTI.

Motor, câmbio e desempenho do Renaultsport Clio 200 Trophy

Então ele vem com câmbio manual?

Desculpe, não vem. A Renault manteve a transmissão de dupla embraiagem com trocas por aletas; encaixar um manual no Clio hoje seria tanto um pesadelo de empacotamento quanto o maior recuo de relações públicas possível. Ainda assim, a marca afirma que os 217 cavalos do 1,6 litro - 20 cv a mais do que antes - chegam às rodas dianteiras com trocas cinquenta por cento mais rápidas do que no carro padrão.

Na prática, isso significa economizar 75 milissegundos a cada mudança. Ou seja: teoricamente, a cada 13 trocas você ganha um segundo inteiro de “não espera” em relação ao Clio 200 convencional. Tomem essa, fãs de dia de pista.

Se você mantiver o acelerador cravado em quarta e quinta, o motor agora faz “sobrepressão” de binário. Todos os novos Clio RS receberam um ganho de 14 lb ft - mas, nas marchas mais altas, o Trophy acrescenta mais 14 lb ft por cima disso, chegando a 207 lb ft no total.

Então ele ficou mais rápido, certo?

Apesar do câmbio mais esperto e do aumento de potência, o tempo oficial de 0–100 km/h (0–62 mph) caiu apenas um décimo: são 6,6 segundos declarados. A velocidade máxima é de 235 km/h (146 mph). Mas, num Clio, isso já não é mais do que suficiente?

O que este Clio realmente oferece é uma boa sobra de binário “cheio”. Somado ao modo automático competente do câmbio, ficou fácil demais manter um ritmo bem alto sem precisar forçar muito.

Câmbio de aletas: o que funciona e o que atrapalha

Eu não compro um hot hatch para “passear” em ritmo forte.

Justo. A questão é a seguinte: aletas são ótimas para várias coisas. Permitem manter as duas mãos no volante numa estrada difícil. Controle de largada.

Só que, num Clio esportivo - num Trophy, então - uma transmissão por aletas precisa ser ou de nível mundial, ou simplesmente não existir. Aqui, você ainda se sente um pouco fora da equação. A Renault garante que o Trophy, em modo Race, não troca automaticamente ao bater no limite de giros. Porém, para chegar lá, é preciso colocar a alavanca em manual, apertar o botão R.S. e depois apertar e segurar novamente para ativar o modo focado no motorista. Não dava para ser mais simples? Por que o modo principal que os compradores do Trophy mais querem parece escondido, como se fosse “para os íntimos” - do tipo que só a turma de TI vai descobrir?

Isso soa… dececionante.

Se você sincronizar as trocas com inteligência, elas ficam mesmo perceptivelmente mais rápidas do que antes; e a Renault diz que o curso necessário para acionar as aletas é 30 por cento menor - mas, honestamente, você dificilmente notaria isso.

Quando você está a sério, a sério mesmo, atacando, o câmbio encaixa no conjunto do Trophy e o carro passa a parecer um pequeno carro de corrida de verdade. O ponto em que ele perde para os rivais é ter menos “vida” abaixo de nove décimos. Então, se você curte um carro que entrega quando está no ataque máximo, ele faz sentido.

Pelo menos rola aquele “estalo” gostoso nas trocas para cima, na hora certa?

Sim. Essa é a melhor parte.

Suspensão, altura e conforto de rodagem

Imagino que o Trophy tenha uma suspensão de pista, daquelas que quebram a coluna.

Na verdade, não. Ele é 20 mm mais baixo na frente e 10 mm mais baixo atrás (onde a Renault também endureceu a suspensão em 40 por cento) em comparação com o Clio 200 padrão, mas ainda assim continua a ser um hot hatch surpreendentemente confortável: ele absorve as irregularidades em vez de “escalar” por cima delas, irritado.

Há mais rolagem de carroçaria do que você talvez esperasse, mas um pouco de inclinação ajuda a perceber a transferência de peso quando você está exigindo do carro. É um compromisso muito bem afinado entre sensação desportiva e não ficar sacudindo até as sobrancelhas, e merece elogios a escolha da Renault por amortecedores caros, no estilo rali.

Freios, pneus e equilíbrio em curva

O que mais é bom nele?

A capacidade de travagem. Você já não recebe Brembo “de grife” (assim como faz falta um visual mais exclusivo nos para-lamas ou bancos concha Recaro), mas os freios - emprestados do RS Clio comum - aguentam mais abuso, com menos reclamações, do que um árbitro de futebol.

A aderência dos Michelin Pilot Super Sport também é impressionantemente tenaz. A direção mais rápida e “nervosa” não é das melhores - o volante gordo, menos ainda -, porém dá para conduzir o Clio muito forte apoiado na dianteira. Pilotos de corrida gostam desse tipo de acerto: significa previsibilidade e velocidade limpa e precisa.

Nós, meros mortais, talvez preferíssemos a traseira um pouco mais solta e a atitude mais brincalhona do Fiesta ST.

No fim, é melhor - mas não é o melhor?

Então ele melhorou, mas ainda não lidera?

Em linhas gerais, é isso. Por mais que o Trophy seja bom em vários aspetos - é rápido, fácil de conduzir e agradavelmente confortável para um hot hatch tão apimentado - fica a sensação de que a Renault complicou demais a própria vida lá atrás. A lista de especificações do RS Clio parece quase feita para irritar os fãs tradicionais de hot hatch. E, para um Trophy, mesmo com as melhorias, ainda falta uma separação mais clara entre esta versão supostamente definitiva e o Clio 200 padrão.