BMW M6 com Pacote Competition: impressão ao volante

O que é este carro?

Trata-se do BMW M6 com uma reestilização bem discreta, mas com uma opção que chama atenção: este exemplar vem equipado com o Pacote Competition. Em resumo, ele pega a força do M5 especial “30 Jahre” e soma alguns ajustes pontuais de chassi.

O que o Pacote Competition acrescenta no BMW M6?

A principal mudança é potência. Uma recalibração da ECU eleva os números do V8 4,4 litros biturbo em 40 bhp e 14 lb ft em relação ao já nada lerdo M6 convencional, chegando a 592 bhp e 516 lb ft (cerca de 700 Nm).

Tudo isso continua indo exclusivamente para as rodas traseiras, por meio do câmbio de dupla embreagem de sete marchas “M-DCT”. Só que, na prática, você e o cupê de 1.900 kg chegam aos 100 km/h (62 mi/h) 0,3 s antes. E, para quem é fã do modelo em outras carroçarias, as mesmas alterações também estão disponíveis no M6 conversível e no belíssimo Gran Coupe.

A BMW diz que o M6 Comp fica abaixo da barreira dos quatro segundos, cravando 0–100 km/h (0–62 mi/h) em 3,9 s e 0–200 km/h (0–124 mi/h) em 11,8 s. Isso representa 0,6 s a menos do que o carro padrão. Velocidade máxima? 250 km/h (155 mi/h) de série, ou 304 km/h (189 mi/h) mediante pagamento extra. As guerras de potência alemãs, não é?

Na sensação ao volante, ele é tão rápido quanto os números mostram?

Sinceramente, sem um cronómetro, é difícil perceber que a versão Comp é tão mais rápida assim. Não se engane: é um carro absurdamente veloz, mas se você saiu de um M6 “normal” sem achar a aceleração em linha reta impressionante, talvez seja o caso de marcar alguns exames bem rapidamente.

Na configuração Competition, o M6 entra com uma facilidade quase cômica em velocidades capazes de “derreter” a carteira de habilitação. Uma parte disso tem a ver com a ausência daquele borbulhar típico de V8: a BMW tentou reforçar a sonoridade do motor turbo via sistema de som, mas não é um conjunto especialmente marcante nem com timbre exótico. Resultado: é fácil passar de forma quase desapercebida para a casa dos três dígitos no velocímetro (em km/h) sem se dar conta. Só não conte com essa desculpa funcionando com a polícia, claro.

Freios cerâmicos, pinças douradas e ajustes de chassi

Os freios cerâmicos com pinças douradas continuam a ser um opcional de £7000, infelizmente. Por outro lado, aquelas bonitas (e mais leves) rodas de 20 polegadas entram como item de série, assim como um diferencial ativo M com calibração revista para entregar mais tração (e vai precisar) e, segundo a marca, uma direção também recalibrada.

A direção, no geral, não decepciona: dá para posicionar este grandalhão com segurança, sem prender a respiração nem fazer careta. Mas chamá-la de comunicativa seria exagero. E aí chegamos à suspensão...

Suspensão: aqui a notícia não é boa

Não é. Mesmo no modo Conforto - lembrando que os amortecedores adaptativos ainda oferecem Sport (exagerado) e Sport Plus (impraticável) - o M6 Competition é extremamente rígido. Em alguns momentos, chega a ser seco e desconfortável.

Ele não lida bem com estradas A e B britânicas (vias secundárias e irregulares), e fica inquieto, como uma criança emburrada que não para quieta.

A BMW não especifica exatamente o quanto endureceu as molas, os amortecedores e as barras estabilizadoras do Competition, mas, pelo que deu para sentir num teste curto em estradas do Reino Unido, o acerto parece passado do ponto.

Até faria mais sentido se estivéssemos falando de algo como um especial de pista, depenado, ao estilo de um M4 GTS. Só que o M6 tem mais cara de gran turismo para devorar quilómetros entre países do que de carro que vive de pit lane.

Quanto custa - e para quem faz sentido?

O Pacote Competition sai por £7300, além dos £92,350 que o M6 “comum” já custa. Ufa.

Se a sua diversão é provocar Corvette Z06, 911 GT3 e Nissan GT-R num autódromo, então o Pacote Competition tem seu valor. Ele joga uma pitada de exagero - e um certo senso de humor - numa Série 6 que costuma ser bastante austera.

Mas, se você não pretende levar o seu GT de 2 toneladas para a pista, o M6 padrão, mais barato e mais amigável para rodar em estradas reais e esburacadas, é a escolha mais certeira.