Audi R8 V10 Plus: impressões detalhadas

Nome, versões e potência do Audi R8 V10 Plus

“R8 V10 Plus, é? Nome nada modesto.”

De facto, não é para ser discreto. O primeiro Audi R8 saiu com V8, mas a chegada do V10 rapidamente passou a responder por mais de metade das vendas. Depois, quando apareceu a versão Plus, ela tornou-se a campeã de procura. Por isso, nesta geração mais recente do R8 não há V8 - e também não existe opção de caixa manual. A gama fica concentrada no R8 V10 com 540 bhp e no Plus com 610 bhp. Com estes números, humildade não é um requisito.

Estrutura, materiais e peso

“Você disse ‘novo’. O quão novo, exatamente?”

Começa pela carroçaria inteira. O carro continua a usar uma estrutura espacial maioritariamente em alumínio e painéis também em alumínio, mas toda a zona inferior-central da célula, as soleiras e a parte inferior das colunas B passam a ser de fibra de carbono. O resultado é mais rigidez, menos massa e um conjunto mais bem resolvido. A aposta no carbono também deve ajudar bastante quando chegar a hora de fazer a versão descapotável.

O peso em ordem de marcha é de 1555 kg - um valor surpreendentemente esguio quando se lembra que há 10 cilindros e tração às quatro rodas.

Motor V10 atmosférico: como entrega desempenho

“De onde vem a potência?”

O coração é um V10 aspirado de 5,2 litros, capaz de subir até 8.700 rpm; a essa altura, o som já está no limite, berrando como motores de Grande Prémio de uma era mais querida - e mais simples.

“Sem turbos?”

Sem turbos. Isso significa que você não conta com aquele desdém fácil de um grande pico de binário em médios giros típico de motores sobrealimentados. Aqui, é preciso atenção e intenção para extrair o melhor.

Num supercarro turbo, dá para andar bem depressa com o motor a 3.000–4.000 rpm. Neste, você acaba a morar na casa das 5.000 rpm. E então, algures entre 6.000 e 6.500 rpm, acontece algo especial: o pulso acelera de repente, nasce uma determinação quase descontrolada de chegar ao momento em que o conta-giros “bate no vermelho” às 8.700 rpm. Em toda a faixa, a resposta ao pedal direito tem aquela precisão imediata e limpa que um motor turbo raramente consegue replicar.

Câmbio, Quattro e comportamento em curva

“Então você troca muita marcha. A troca é boa?”

É uma parceria de primeira. O software da caixa de dupla embreagem e sete marchas foi revisto e agora as trocas são quase instantâneas e com uma suavidade fora do normal, com uma latência mínima depois de puxar a aleta. Ainda assim, em modo conforto ou automático, a transmissão consegue ser extremamente macia, passando pela cidade sem chamar atenção.

“Eu imagino que o chassi Quattro aguente. Mas é divertido?”

Em comparação com o R8 anterior, tudo parece mais afiado e mais desperto. Há motivos claros: as molas estão mais firmes e o diferencial central deixou de ser passivo - agora é comandado eletronicamente. Na entrada de curva, o carro assume um caráter bem traseiro (para dar agilidade) e, na saída, envia força para a frente (para garantir segurança). Nos modos mais esportivos, a divisão fica ainda mais traseira.

Existe também um sistema opcional de direção ativa, presente no carro avaliado, que muda a relação conforme uma quantidade enorme de parâmetros; e, de novo, o jeito como ele faz isso varia segundo o modo de condução selecionado. Os amortecedores também são programáveis (vale lembrar que já eram no modelo antigo). Além disso, há um conjunto extra de modos “de desempenho” que prendem a direção numa relação fixa muito direta - talvez direta demais.

Esses modos alteram o comportamento de acordo com o clima que você seleciona no comando: neve, molhado, seco. Ou, quem sabe, o comando é que muda o clima - não seria surpresa, de tão esperto que o carro é. De qualquer forma, nos modos “sensatos”, o R8 é extremamente seguro, embora um pouco sem graça. O melhor é que, apesar de toda a eletrônica, ele não soa artificial. Os freios grandes em carbono-cerâmica, sólidos e difíceis de desestabilizar, reforçam ainda mais essa confiança.

Com a coragem em alta, você aumenta o nível dos sistemas. Entre numa curva e ele “cutuca” avisando que a aderência está a acabar: surge uma leve tendência ao subesterço, bem comunicada pelo volante. Depois, deixe o V10 fazer o trabalho e o carro agacha e dispara para a frente. O jogo aqui é de pequenos ângulos de escorregamento - e você os sente, quase os “prova”, com um nível de detalhe delicioso.

Uso diário, rivais e iluminação

“Estou a ouvir que é um supercarro. Mas a Audi não diz que é para todo dia?”

Diz, sim. Só que aquela usabilidade que foi um diferencial forte no primeiro R8 perdeu um pouco de terreno. Os modelos de motor central da McLaren são fáceis de entrar e sair, oferecem boa visibilidade, têm posição de condução bem alinhada, rodam com conforto nos modos macios e ainda surpreendem no espaço para bagagem.

O R8 não é tão flexível quanto o rival de Woking e ainda castiga os nervos com pontos cegos largos por cima dos ombros. Por outro lado, ele continua a ser referência nos outros aspectos.

E há mais. Como máquina para todas as condições e todos os climas, o R8 tem vantagens muito relevantes. O Quattro é realmente uma carta na manga quando 610 bhp encontram asfalto molhado. E a Audi segue a evoluir nos faróis. O R8 traz LEDs adaptativos multifeixe de série e, opcionalmente, pode receber faróis altos a laser intensos, que praticamente duplicam o alcance da visão noturna.

Interior, ergonomia e tecnologia

“Posso confiar que a Audi fez algo especial na cabine?”

A ideia geral lembra a do modelo anterior. Você fica envolvido por uma grande peça em formato de ferradura tridimensional que começa na porta do motorista, sobe por trás do conjunto de instrumentos e desce em direção ao outro joelho. A intenção é transmitir algo como um cockpit de monoposto. Isso é um exagero considerável, mas a arquitetura é realmente agradável.

Você se senta baixo e bem encaixado no carro, e “descer” para o banco vira uma experiência especial sempre. O volante vem carregado de botões e comandos, mas felizmente é muito mais fácil de entender do que o de um carro de corrida. Pena a seção do aro que não conversa bem com a palma.

O restante dos fatores “uau” é emprestado de outros Audis - e isso não é um defeito. Há uma tela panorâmica de alta resolução, o “virtual cockpit”, com enorme possibilidade de configuração, substituindo tanto os instrumentos quanto o ecrã central de navegação. Os comandos giratórios do ar-condicionado do TT reaparecem aqui. E o carro oferece conexão rápida com a internet e ponto de acesso integrado, para o passageiro usar o tablet enquanto você tenta enjoá-lo com as forças em curva.

“Mas ele parece um TT grande…”

Não exagere. Sim, ele partilha o ar de família no desenho e na “cara”. Mas as proporções e a presença são as de um supercarro de verdade. Quando um passar por você, não vai passar despercebido - nem será possível ignorá-lo.