2016 Dodge Viper ACR: teste na pista

Visão geral: o que é o 2016 Dodge Viper ACR?

O protagonista aqui é o 2016 Dodge Viper ACR. Só o nome Viper já tende a acelerar o pulso; e, se você sabe o que significa a sigla “ACR”, o coração vai direto para a zona vermelha.

Para quem não está familiarizado, ACR quer dizer American Club Racer. Na prática, isso empurra a configuração de um carro que já é brutalmente sem concessões para o ponto mais extremo possível.

Sem engano: não se trata de um carro de rua “adaptado” para pista. É, essencialmente, um carro de corrida ao qual você pode colocar placa e voltar dirigindo para casa - depois de ultrapassar e desmoralizar todo o resto do grid.

E não é que ele seja apenas um pouco mais rápido do que os participantes típicos de um dia de pista. Ele é tão mais veloz que chega a parecer injusto - como um adulto competindo em uma prova da escola contra crianças.

Aerodinâmica e chassis do Dodge Viper ACR 2016

A grande manchete do ACR está no kit aerodinâmico fora do comum. Selecione a opção “Extreme Package” - algo praticamente obrigatório para quem considera um ACR - e a imensa asa traseira ajustável vira apenas a assinatura final.

A narrativa começa com um splitter dianteiro gigantesco e removível. Depois, passa por canards (as aletas) e por aberturas/saídas nas asas - também removíveis para obter o máximo de pressão aerodinâmica no eixo dianteiro - e culmina em um difusor traseiro que nasce à frente das rodas traseiras e se estende até a ponta do para-choque.

Esse conjunto gera quase 1 tonelada de downforce e acrescenta tanto arrasto que a velocidade máxima cai de perto de 200 mph (cerca de 322 km/h) para 177 mph (aproximadamente 285 km/h).

Isso significa que ele é mais lento do que um Viper padrão? No final de uma reta muito longa, sim. Só que basta inserir uma curva - mesmo leve - para o ACR compensar qualquer desvantagem quase de imediato.

O motivo é simples: ele “cola” no chão e tem muito mais aderência do que qualquer outro Viper. Uma parte importante disso vem dos pneus especiais Kumho Ecsta V720. Eles até exibem um desenho discreto de banda de rodagem, mas, por serem construídos especificamente para o ACR, ficam tão próximos de um slick quanto um Michelin Cup 2 - com algo como metade da taxa de desgaste.

As laterais (sidewalls) também são mais rígidas para suportar as cargas extras. Esses pneus são um capítulo decisivo na história do ACR.

Além disso, há mudanças mecânicas relevantes. Os freios dianteiros de carbono-cerâmica com 15,4 polegadas (cerca de 39,1 cm) são tão grandes que a Dodge precisou instalar rodas 1 polegada (2,54 cm) maiores para acomodá-los. Os amortecedores de competição, com ajuste manual de altura e de carga de amortecimento, pesam vários quilos a menos do que os componentes padrão e trabalham com molas duas vezes mais rígidas do que as do Viper TA.

O interior também mudou de figura. Em ACRs anteriores, o acabamento era mais espartano do que o de um box; aqui, o ambiente chega a ser quase luxuoso. Você leva a tela completa do Uconnect, ar-condicionado - que se desliga por seis segundos quando você crava o acelerador até o fim -, um sistema de som com três alto-falantes e carpete leve.

Motor, câmbio e números do conjunto mecânico

No trem de força, praticamente nada foi mexido - tirando algumas novas ponteiras de escapamento. Assim, ele continua declarado com 645 bhp e 600 lb ft (cerca de 814 Nm).

A Dodge não pretende oferecer upgrades de motor de fábrica. Ainda assim, alguns fornecedores importantes disponibilizam alternativas: existe um kit “Stage 2” que eleva a potência para mais de 800 bhp, algo a considerar se a sua meta for ter o Viper definitivo - ou se você tiver um desejo veemente de testar os próprios limites.

A caixa é a mesma manual de seis marchas presente em todos os Vipers, mas aqui a sensação de engate ficou um pouco mais leve e mais agradável.

Na pista: como ele se comporta e para quem faz sentido

A avaliação aconteceu no Virginia International Raceway Grand Course, um traçado extremamente complexo de 4,2 milhas (aproximadamente 6,8 km), daqueles que exigem cabeça fria e coragem: ondulações cegas que desembocam em curvas fechadas, muitas vezes com cambagem desfavorável.

É, sem exagero, a pista mais técnica dos EUA - e certamente não é o lugar mais fácil para aprender o traçado enquanto você tenta julgar um muscle car com mais de 600 bhp.

E o ACR não é o carro mais “didático” para isso, porque, como todo carro de corrida de verdade, ele pune sem piedade se você não der os comandos certos.

Ainda assim, ao guiá-lo com vontade, ficou claro que ele lida com zebras, irregularidades e mudanças de inclinação que já expulsaram outros carros da pista - mérito das alterações de aerodinâmica e de chassis. A nova borracha e o downforce extra também deixam o ACR menos arisco do que outros Vipers.

Freando de 150 mph (cerca de 241 km/h) para uma direita de 180 graus feita a 50 mph (aproximadamente 80 km/h), dá para sentir a aerodinâmica “sumindo” conforme a velocidade cai: a traseira vai ficando leve e pode até dar pequenos pulos se você não for extremamente progressivo no pedal - e isso apesar de os freios serem absurdamente potentes.

Na hora de decidir pela compra, a conclusão prática é que este carro deveria viver na pista e só fazer passagens rápidas por vias públicas.

Ele é barulhento, duro, rápido demais e divertido em um nível enorme. Por outro lado, usá-lo no trânsito diário seria uma experiência miserável.

Então, por um lado, a resposta é um “sim” sem ressalvas: por US$ 121,990, o ACR é uma alternativa mais acessível - e provavelmente mais rápida - ao Porsche GT3 RS esgotado.

Mas, por outro, se a ideia for comprar para aparecer e rodar quase sempre na rua, vale se preparar: a dor acompanha o prazer…