Audi R8 V10 quattro 602bhp: teste na estrada

Corrida de GPS? O caminho até o aeroporto no Audi R8

Eu sei que o Daily Mail e outros autoproclamados fiscais da moral nacional torcem o nariz, mas o suposto “escândalo” da “corrida de GPS” não é, no fundo, aquilo que todo mundo faz? Você coloca o destino, dá uma olhada na previsão de chegada e, por instinto, quer aparecer lá antes do horário.

Isso não é um “racha mortal”; é só fugir da grosseria de chegar atrasado. Não tem mais nada de escandaloso do que acelerar para terminar um sorvete antes de ele derreter e escorrer pelo pulso. Ainda assim, a minha marca de distância por tempo no supercarro novo da Audi hoje cedo ficou um pouco além do normal.

Demorou para conseguirmos um conjunto de fotos que fizesse justiça às linhas do R8 - que parecem discretas, mas são épicas. Em seguida, havia um avião para pegar. Digitei o aeroporto no GPS.

O tempo que o sistema calculou como necessário era exatamente o dobro do tempo que nós tínhamos.

Mesmo assim, chegámos quando precisávamos - e sem aquela sensação de correria desesperada. Ajuda bastante ter 602bhp e quattro do seu lado. Sim, o asfalto estava seco, então, em teoria, tração traseira daria conta. Mas eu adoro a tranquilidade que o conjunto do R8 transmite.

E, por mais que o Mail talvez não aprovasse, eu estava a ser cuidadoso. Entrava nas inúmeras curvas com respeito. Só no momento em que dava para ver claramente que a estrada à frente estava livre é que eu deixava aquele motor maravilhoso cantar com vontade, sentia os pneus “morderem” o piso e sumia estrada abaixo como se fosse teletransporte.

Audi R8 V10: 5,2 litros, 533bhp e 602bhp

O R8 novo está mais afiado e mais atento em tudo do que o anterior - e, sejamos justos, o modelo velho estava longe de ser molenga. Não estamos a falar de ajustes cosméticos. Toda a “banheira” e a estrutura da carroceria são novas. Continua a usar um chassi espacial em grande parte de alumínio, com painéis também em alumínio.

A diferença grande está na parte inferior e central do monocoque, justamente onde você vai sentado: soleiras, a porção baixa das colunas B e o painel corta-fogo agora são feitos de fibra de carbono. Mais rigidez, menos peso, melhor. E essa seção ajuda muito quando for a hora de transformar o projeto em conversível. Considerando 10 cilindros e quatro rodas motrizes, os 1.555kg em ordem de marcha são um número surpreendentemente enxuto.

"Este motor é, de facto, um tesouro raro"

Falando em motores: o V8 saiu de cena - pelo menos por agora. O carro anterior estreou com V8, mas sempre que a Audi adicionava cilindros ou potência (primeiro o V10, depois o V10 Plus), essas versões ficavam com a maior fatia das vendas.

Desta vez, portanto, é V10 5,2 litros desde o início: há uma opção com 533bhp e a variante Plus com 602bhp. A Plus ainda recebe suspensão mais firme e relações mais curtas nas marchas de cima, o que deixa a aceleração ainda mais venenosa. O sinal decisivo para reconhecer a Plus é a asa traseira fixa de fibra de carbono - em vez de uma asa mais discreta e retrátil.

E esse motor, sim, é uma raridade. Baixe o áudio do berro furioso dele e coloque como alarme do celular - um verdadeiro despertador para quem insiste que motores turbo podem soar incríveis. Não podem, não quando comparados à aspiração natural e a múltiplos pistões a subir e descer num ritmo insano de 8.700 vezes por minuto; nesse ponto, eles estão a atingir cerca de 97 km/h dentro dos cilindros.

Sem sobrealimentação, o V10 do R8 não tem aquele “soco fácil” de alto boost em médias rotações. Enquanto em muitos supercarros turbinados você anda rápido com 3.000–4.000 rpm, no R8 é preciso morar nas 5.000. E nem é só isso.

Entre 6.000 e 6.500 rpm acontece algo quase mágico: uma mudança súbita no pulso, uma decisão tresloucada de continuar a subir até a faixa vermelha marcar 8.700. Durante todo esse percurso, a resposta do acelerador tem aquela precisão instantânea e exata que simplesmente não aparece num motor turbo.

Em relação ao R8 anterior, o motor agora ganha um sistema adicional de injeção indireta para melhorar economia e emissões em carga leve. Em rotações altas, são os injetores diretos que fazem a maior parte do trabalho, como antes - o que evita detonação e ajuda a manter os pistões arrefecidos. Ainda bem, porque a taxa de compressão foi apertada para um ainda mais extremo 12.7 para um. E ele continua com cárter seco, então o virabrequim fica na altura do cubo das rodas, ajudando a manter tudo bem assentado nas curvas.

O som lembra mesmo a era do V10 de grand prix pré-2006: um grito arrepiador por cima de uma rouquidão grave e sedutora. Alerta de nerd: isso vem do fato de pares correspondentes de pistões em bancadas opostas partilharem o mesmo moente do virabrequim (o que o torna mais resistente). Assim, os intervalos de ignição são irregulares, alternando 90 graus e 54 graus.

quattro, câmbio e vida a bordo

Para manter o motor sempre na faixa mais frenética, você precisa estar atento. Nessa tarefa, o câmbio ajuda: é uma caixa de dupla embreagem de sete marchas com software atualizado. Ela troca num piscar de olhos e com suavidade quase sobrenatural, com uma latência mínima depois que você puxa a borboleta. E, ao mesmo tempo, consegue ser muito civilizada no modo Conforto ou Automático, rodando pela cidade sem culpa.

O chassi acompanha o conjunto mecânico. Ele está mais esperto do que nunca graças a uma calibração mais firme de molas e amortecedores e a um diferencial central que deixou de ser passivo: agora é controlado eletronicamente. Isso faz com que o carro se comporte como “bem traseiro” na entrada de curva (para agilidade), mas mande força para a frente na saída (para segurança) - embora, nos modos mais esportivos, o viés geral seja mais para trás. O sistema opcional de direção ativa, presente no nosso carro, altera a relação conforme um número absurdo de parâmetros.

De novo, a forma como ele faz isso depende do modo de condução selecionado. Os amortecedores também são programáveis (como já eram no modelo antigo). Existe ainda um conjunto extra de modos “performance” que trava a direção numa relação fixa e muito direta - talvez até direta demais. Esses modos mudam o comportamento do ESP, dos amortecedores e do diferencial central de acordo com o clima que você escolhe no seletor: neve, molhado, seco. Ou quem sabe girar o comando é que altera o tempo lá fora. Não duvido; este carro é tão inteligente. Para ser franco, há modos demais para entender por completo em só dois dias.

"Ele está mais alerta do que nunca"

Nos modos sensatos, o R8 é extremamente seguro - ainda que um pouco sem graça. O melhor é que, apesar de toda essa eletrônica, ele parece natural. E os freios enormes de carbono-cerâmica, firmes e imperturbáveis, só aumentam a sensação de confiança.

Com isso você vai ficando mais corajoso e começa a “subir o volume” dos sistemas. Joga o carro numa curva e ele dá um toque no seu ombro: avisa que o limite de aderência está a chegar com uma leve tendência a sair de frente, claramente percebida no volante. Aí você chama o V10 para o trabalho, o carro agacha, solta a traseira só um nada e dispara para fora.

É um jogo de pequenos ângulos de escorregamento - e você pode ajustá-los como quiser, sentindo-os com uma clareza quase tátil, como se desse para “provar” o que está a acontecer.

No fundo, o R8 é mais um carro de motor do que de chassi: você precisa gastar mais atenção para manter o V10 na zona certa, enquanto a aderência pode praticamente cuidar de si. Mas, se você arranja tempo para ler as sutilezas, há muito carinho também na forma como ele contorna.

Você deve lembrar que o primeiro R8 era, de longe, o supercarro de motor central mais utilizável do mercado. Hoje existem os McLaren, e eles passaram o R8 em conforto de rodagem e visibilidade. Ainda assim, se eu tivesse de escolher um supercarro para uma viagem noturna de inverno, o R8 ficaria sozinho no topo - não apenas pela tração integral, mas pelos seus faróis a laser e LED, espetaculares.

Por dentro, como era de se esperar, a Audi despejou tudo o que tinha. Você encontra o design e os gráficos excelentes do painel “cockpit virtual”, os recursos telemáticos de um sedã de luxo, ergonomia muito bem resolvida e um acabamento de primeira. Mesmo assim, continua com cara e sensação de supercarro: baixo, largo, acolhedor. Especial. E também especial de conduzir. Só porque ele não escolhe te assustar, não pense que ele fica apagado no plano emocional.