Volvo P1800 Cyan: o restomod perfeito da Cyan Racing

Se você é um dos dez ou mais felizardos por ano que vão receber um Volvo P1800 Cyan de £ 380.000, fica a sugestão: separe mais um pouco do troco e compre também um P1800 original dos anos 1960. Só assim dá para entender até onde a Cyan Racing foi para encostar - de propósito - no topo da perfeição em um restomod.

Um P1800 dos anos 1960 como régua de comparação

O veterano original já é maravilhoso por si só: 4,5 metros de curvas, vincos e balanços, pousados sobre calotas tipo “moon disc”. Ainda assim, a releitura da Cyan é melhor. Ela pega a delicadeza meio “conduzindo a vovó com carinho” do Volvo e adiciona músculos exatamente onde precisa, ajusta as proporções para ficar mais certa (as rodas foram avançadas, criando uma postura mais “cabine recuada”) e exibe um nível quase forense de atenção aos detalhes - o tipo de obsessão que inevitavelmente faz pensar numa empresa cultuada da Califórnia. O que a Singer faz com 911 antigos, a Cyan fez com um Volvo antigo.

E não se trata de uma restauração caprichada. Se você desmontar um exemplar, as únicas peças reaproveitadas de um carro doador - aqui, um modelo de 1964 - são 50 kg de aço em volta da célula de passageiros, o fecho do capô, o travão de mão tipo “fly-off” e os limpadores do para-brisa. Esqueça réplica fiel: isso é, sem rodeios, uma reimaginação fantasiosa de como seria um P1800 recheado com a tecnologia mais recente, desenvolvida para a pista. E, sim, ele ficou bonito.

Volvo P1800 Cyan e Cyan Racing: de onde veio essa ideia

Para quem não está por dentro, a Cyan Racing é a equipa que antes atendia pelo nome Polestar - até a Volvo reaproveitar essa marca para a sua divisão 100% elétrica. Seja qual for o nome, eles são os atuais reis do World Touring Car… então entendem bem de transformar Volvos de rua em máquinas afinadas para circuito.

Este projeto, segundo Hans Bååth - diretor-geral da Cyan - nasceu para celebrar a vitória no World Touring Car Championship em 2017, o mesmo ano em que a Volvo comemorou 90 anos. Nas palavras dele, é “uma homenagem a todo o automobilismo da Volvo”.

E isso inclui o motor.

Mecânica, materiais e números (sem truques eletrónicos)

O coração do carro é um quatro-cilindros 2,0 litros turbo, o mesmo que levou o S60 TC1 ao título de 2017, aqui retrabalhado para entregar 414 bhp e 336 lb ft de torque (456 Nm), com corte a 7.700 rpm.

Como manda o figurino, a tração é traseira. O câmbio é um manual Holinger de cinco marchas, há diferencial autoblocante, a suspensão é toda nova - com duplo A (double wishbones) de especificação de corrida e amortecedores ajustáveis - e praticamente tudo o que podia virar fibra de carbono virou fibra de carbono. Resultado: só 990 kg. Menos que um Ford Fiesta. E não há ajudas eletrónicas: nada de controle de tração, nada de ABS. Você está por conta própria, Sven.

Antes mesmo de ligar: o ritual de chegar perto

A experiência começa muito antes de você girar a chavinha minúscula no canhão. Você se aproxima esticando o pescoço para absorver cada ângulo, agacha para admirar o escape com saída central, passa o dedo pela linha de estilo que sobe na lateral e ri do nível de fixação por estender os vincos até os para-lamas aparafusados.

A cor também tem história: não é só o azul Polestar (a Volvo, em um gesto admirável, concordou em não usar essa tinta na próxima década para evitar confusão), como também é uma referência às cores nacionais de corrida da Suécia. A faixa é combinada com o Gul Yellow do 850 T-5R.

Com a porta aberta, você passa por cima da gaiola de proteção e desce para um ambiente de couro preto, um tecido cinza com aquele ar “escandinavo descolado” (e com cara de coçar), instrumentos cromados e comandos gravados em sueco. Se chover, você tem uma chance em seis de achar os limpadores.

Dê a partida e o motor fica num marcha lenta grave, mas meio monocórdica; suba o giro e aparece uma ou outra detonação na desaceleração. Desculpe, mas é um carro que soa melhor do lado de fora do que por dentro - quem estiver na calçada vai se divertir em mais de um sentido. Pise na embreagem, agarre a alavanca fininha porém rígida, respeite o ponto de engate lá em cima e você está a rolar.

No uso normal, ele não pede mais esforço do motorista do que um XC40 a diesel… a menos que você decida cutucar. E, neste caso, o cutucão vem de um tênis de corrida surrado, número 42.

Aí, sim: ele bate forte. É turbo, sem dúvida, mas a pressão não chega como um “soco” de uma vez; entra de forma progressiva e torna a caça ao corte realmente recompensadora. Segure as marchas e, quando você desce pelo câmbio em padrão dogleg até a terceira, já está a mudar de velocidade de verdade.

O tempo todo eu sei que há humidade no asfalto, que não existe eletrónica para disfarçar as minhas limitações, que há casas de luxo que custam menos e que, no momento, existe apenas um desses no mundo. Mas persista e o carro começa a acolher você: dá para confiar na direção assistida rápida, aprender que os freios gostam de ser esmagados e perceber que ele aprecia ser conduzido com uma escorregadinha aqui e outra ali - pequena ou grande.

A Cyan chama isso de “uma experiência autêntica de tração traseira”; nós chamamos de um idoso com quadris biônicos e receita renovável de adrenalina.

Isso poderia, com facilidade, ter virado um carro de corrida com placa e um chapéu nostálgico - afinal, cravar tempo de volta é especialidade da Cyan. Mas Bååth diz que brigou para blindar a diversão. O que sobra é um compromisso bem resolvido entre estrada e pista: macio o suficiente para ser prazeroso no uso público, rápido e comunicativo o bastante para manter até os mais habilidosos entretidos no circuito.

Você pode esquecer o cronómetro e aproveitar uma dose de “maciez” embutida, o movimento natural do carro sentido no corpo e aquela sensação analógica à moda antiga - apesar da tolerância moderna a ser maltratado.

Quando vimos as primeiras fotos, e tivemos de ir para um canto respirar, todo mundo assumiu que seria elétrico. Quando descobrimos que não era, a alegria foi geral no escritório da Top Gear. Não é porque não gostamos de EVs, e sim porque um carro que é homenagem ao passado merece representá-lo em toda a sua glória a combustível queimado.

Além disso, como Bååth nos lembra, “teria 1.500 kg”. E completa: “Isto é uma cápsula do tempo de tudo até agora; o elétrico vem a seguir.”

Para mim, a marca de uma comida realmente grande é pegar os ingredientes mais simples e fazê-los cantar. Uma vez eu comi alface grelhada coberta por um molho misterioso num restaurante sul-africano e, acredite, foi transcendental.

Aqui, você tem um cupê de dois lugares em fibra de carbono, com um quatro-cilindros turbo num cofre assustadoramente limpo. No papel, as especificações não impressionam; o “sabor” do conjunto, sim. Some a história por trás, a ousadia da ideia, os milhares de horas de trabalho para montar tudo, o encaixe e acabamento com nível de TOC, a profundidade de personalidade que continua a aparecer quanto mais você guia, e o carinho que o carro parece transbordar - e o resultado é algo realmente especial.

Eu adoro conduzir e nerdar com supercarros modernos, mas se fosse o meu dinheiro? Me dê uma garagem cheia desses.

• Fotografia: Mark Riccioni