Opel GT: teste da Top Gear (2007)

Esta avaliação foi publicada pela primeira vez na edição 165 da revista Top Gear (2007)

Uau: um conversível esportivo apimentado com emblema Opel. Eu já estava contando os dias para ver a versão da Vauxhall com volante à direita.

Só que não vai acontecer. Não existirá, porque não há configuração com volante à direita. E a explicação começa do outro lado do Atlântico: este carro nasceu, meio fora do lugar, nos Estados Unidos como o conversível Pontiac Solstice. Depois, ele foi redesenhado como um conceito único da Vauxhall, o Lightning; esse desenho acabou virando produto como Saturn Sky; e, agora, a mesma base reaparece com logotipo Opel para a Europa continental.

Uma história de emblemas (Pontiac, Vauxhall, Saturn e Opel)

De Pontiac para Vauxhall, de Vauxhall para Saturn, de Saturn para Opel: a General Motors vai dizer que este carro é um caso-modelo de como aproveitar recursos globais, criar sinergias entre divisões, padronizar arquitecturas e, ao mesmo tempo, proteger a personalidade de cada marca. Cuidado para não ser engolido pelo “blá-blá-blá” do jargão corporativo.

Ainda assim, mérito da GM por abandonar um pouco da sua conservadora rigidez empresarial e colocar na rua uma plataforma de carro-esporte feita para valer. E, no mínimo, a herança do Opel GT deixou um presente: o visual é mesmo muito bom.

O Lightning foi desenhado em 2003, quando a divisão britânica da GM, a Vauxhall, procurava uma forma de comemorar o seu centenário. O estúdio avançado da GM no Reino Unido, liderado por Simon Cox, apresentou este carro com base na plataforma do Solstice. Convenhamos: um esportivo é infinitamente melhor do que o clima de festa de escritório - bolo de aniversário tostado por 100 velas e um espumante sem graça servido em copos de plástico baratos.

Naquele 2003, o Pontiac Solstice ainda evoluía em segredo: de conceito de 2002 até virar carro de produção em 2005. Mesmo assim, os volumes de venda na Europa não justificariam fabricar uma versão exclusiva Opel/Vauxhall, como Cox queria. Só que a GM decidiu, mais tarde, que a Saturn, nos EUA, passaria a dividir linguagem de desenho - e, em muitos casos, carros inteiros - com Opel/Vauxhall. E, além disso, a Saturn “merecia” a sua própria interpretação do Pontiac Solstice.

Assim, o desenho de Cox saiu da gaveta e recebeu uma dianteira Saturn, que, por coincidência, é também uma dianteira Opel. Mas a ironia final é esta: ele nunca será vendido como Vauxhall, porque um Vauxhall com volante à esquerda venderia em números microscópicos. Por isso, a marca nem vai se dar ao trabalho de importá-lo oficialmente nessa configuração.

Estilo e acabamento do Opel GT

O GT tem aquele ar clássico de conversível de dois lugares, só que actualizado com postura larga e vincos limpos - marcantemente mais afiado e “cortado a régua” do que o Pontiac, que parece mais cheinho. As chapas externas se dobram para dentro e viram um painel com desenho firme, bem alinhado.

Por dentro, materiais e montagem são bem decentes - provavelmente melhores do que num MX-5, o que diz muito sobre o quanto a GM evoluiu desde a época em que os interiores americanos da marca pareciam feitos de plásticos descartáveis, unidos à base de cuspe e esperança.

Motor 2.0 turbo e plataforma

Na dianteira vai um quatro-cilindros 2.0 litros turbo que entrega uns bem agressivos 260bhp e 260lb ft, graças a turbo de dupla voluta, injeção directa de gasolina e variação dupla de fase do comando. Há também dois eixos balanceadores. A caixa é manual de cinco marchas - não faz falta uma sexta quando o torque aparece com tanta facilidade por uma faixa tão ampla.

Para colocar tudo no chão, há um diferencial de deslizamento limitado, e a suspensão usa duplo triângulo. O conjunto é de pedigree e, na Alemanha, custa apenas algumas centenas de euros a mais do que um Astra hatch esportivo.

Grande parte da rigidez da carroceria vem de estruturas laterais de aço separadas, mais travessas - um pouco na linha do que se vê numa estrutura de Corvette. Ao volante, dá para sentir: a carroceria quase não treme, mesmo em estradas americanas de baixíssimo orçamento.

Praticidade e ergonomia

O problema é que tantas vigas e reforços “comem” o carro por dentro: sobra pouquíssimo espaço para você e nada para as suas coisas. Você se acomoda baixo, num corredor estreito, apertado entre as soleiras e o túnel central; não há espaço nem para porta-objetos nas portas, e alcançar os botões dos vidros eléctricos vira um exercício de contorcionismo. Os ajustes do banco ficam tão espremidos na lateral que o melhor é acertar tudo antes de fechar a porta.

E piora. Porta-malas de verdade também não existe. A tampa do compartimento traseiro tem dobradiças na extremidade de trás e cobre um vão raso e esquisito. A capota dobrada cai por cima desse espaço e praticamente o apaga. E o mecanismo da capota é desajeitado, pesado e lento: você precisa sair do carro para baixar ou levantar e, de preferência, contar com ajuda. Nada parecido com a capota do MX-5, que vai em cinco segundos com uma mão só. Até agora eu não entendo como conseguiram errar tanto.

Mas, pensando bem, conversível esportivo é sobre diversão, não sobre capacidade de bagagem. Tudo bem: vamos aceitar a perda de uso no dia a dia como o preço a pagar por uma condução sublima. Então, o GT entrega essa experiência?

Na estrada e veredito

Ele é rápido e faz curvas com vontade. Num conversível acessível, 260bhp é um número que impõe respeito - e dá para sentir isso imediatamente. Saída de uma curva em terceira, ponteiro a 3,500rpm e o pé esticado no acelerador. Há uma hesitação breve, porque é turbo, mas nada alarmante.

Logo vem a pressão: dá para perceber que os pneus traseiros trabalham sério, e o carro dispara com firmeza pela recta. Andando forte assim, a rolagem da carroceria fica muito bem controlada, e pequenos comandos no volante geram resposta pronta. Os pneus grandes agarram como garras, permitindo manter velocidades realmente de carro-esporte.

Só que você não se sente parte da brincadeira. A direcção parece morta, e não existe delicadeza no efeito de ajustar volante ou acelerador no meio da curva. O comportamento é competente, mas sem alma. O GT não faz você querer “surrá-lo” o tempo todo. Ele vira mais um carro rápido e macio para viajar do que uma máquina inquieta para queimar estrada. O motor reforça a impressão: o som fica frustrantemente sem graça lá em cima. Você acaba guiando em cima da curva ampla de torque.

Só que, se ele é mais de cruzeiro do que de esportivo, voltamos ao assunto da praticidade. Para rodar longas distâncias, eu gostaria de uma cabine com espaço para esticar o corpo e algum porta-malas. Eu também esperaria um carro que cortasse o ar com silêncio quando a capota está levantada. O GT não oferece isso.

Então ele não acerta nem como esportivo aberto raiz nem como um gran turismo prático. Falta identidade. Uma criança criada sendo empurrada casualmente entre pais e responsáveis pode acabar com problemas de comportamento; claramente, uma origem tão confusa pode provocar algo parecido num carro.

Veredito: É bonito e anda muito. Mas leva uma surra do MX-5 em prazer ao volante, praticidade e posição do volante.

2.0-litre 4cyl turbo
260bhp, RWD
0-62mph in 5.7secs, max speed 143mph
1,395kg
£20,500 (na Alemanha)

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