Hennessey F5 Venom: o hipercarro mais insano rumo a 300 mph+

O quê é isso, mais um “vapourware”?

Nem de longe. Este é o Hennessey F5 Venom - provavelmente o hipercarro mais insano do planeta e, sem exagero, com potencial real para passar de 300 mph (483 km/h). O F5 é o “filho” do John Hennessey: uma carta de amor ao excesso de potência, algo que o preparador texano vem entregando há 30 anos ao grande público em caminhonetes e muscle cars. Só que aqui o jogo muda: trata-se de um projeto totalmente sob medida, o supercarro a combustão mais extremo que ele - ou qualquer outro - conseguiria conceber.

Somos o primeiro veículo fora da empresa a dirigir o carro - na pista de arrancada do próprio John Hennessey e nas estradas ao redor da sede da Hennessey Performance, em Sealy, Texas. Este chassi específico ainda pede pequenos acertos finos, mas já está 90% pronto… e com desempenho completo. Deu um frio na barriga. E um detalhe: todos os 24 cupês já foram vendidos, a £ 1,9 milhão cada. Ainda assim, existirão 30 versões roadster com teto targa e, mais adiante, também algumas unidades bem radicais, focadas em pista e com muita pressão aerodinâmica, para quem conseguir garantir uma.

Vamos falar de motor e desempenho; é por isso que estamos aqui, certo?

Exatamente. Entrar no F5 é como aceitar, por vontade própria, ser amarrado a um foguete… empolgante, mas com uma pontinha de pavor. Mesmo em marcha lenta, o V8 borbulha como um T-Rex soprando fumaça depois de um maço de B&H. E, sim, o nome do motor é esse mesmo: FURY. E, como o Tyson, ele sabe bater: um V8 6,6 litros biturbo com 1.817 bhp. Some a isso o fato de praticamente tudo ser de carbono - a célula e a carroceria - e o resultado é um peso a seco de 1.360 kg. Isso é só 30 kg a mais do que uma Ferrari F8 Tributo, com a diferença de que aqui há 1.000 bhp adicionais.

A potência máxima aparece a 8.000 rpm, o corte vem a 8.500 rpm e o torque de 1.192 lb ft chega a 5.000 rpm… ou seja: alô, patinagem. A base é o V8 GM LS de comando no bloco, mas ele foi refeito do zero, com internos de especificação para arrancada e turbos do tamanho de tampa de lixeira. A transmissão é um semi-automático de sete marchas com embreagem única, e as promessas de desempenho são absurdas: 0–62 mph (0–100 km/h) em 2,6 s; 0–124 mph (0–200 km/h) em 4,7 s; e 0–250 mph (0–402 km/h) em 15,5 s - quase duas vezes mais rápido do que um Bugatti Chiron, que também é bem mais pesado.

Rápido, então - mas o que a Hennessey quer mesmo é a velocidade máxima, não é?

Em partes. O nome vem da Escala de Tornado Fujita - F5 é a categoria mais brutal, com ventos chegando a 318 mph (512 km/h). A escolha faz sentido porque, na teoria, com estrada suficiente, este carro passaria disso: 340 mph (547 km/h) considerando apenas o escalonamento de marchas - embora a velocidade máxima real deva ficar um bom tanto abaixo.

Até aqui, ele chegou a cerca de 270 mph (435 km/h) na pista relativamente curta de pouso do ônibus espacial da Nasa, no Kennedy Space Center, na Flórida (curiosamente, é a mesma velocidade recorde que o Venom GT registrou em 2014). Mas ainda há muito para extrair do F5. Fique de olho: uma tentativa de 300 mph+ (483 km/h+) não deve demorar.

Por outro lado, o próprio John Hennessey já deixou claro o objetivo: “We didn’t want a one-hit top-speed wonder, we wanted a car with a proper amount of balance and downforce at 300mph, but one that could still be driven on a B-road in the UK.” Daqui a pouco a gente confere até que ponto isso é verdade.

Mais algum destaque de tecnologia e design?

Vários. E, ao vivo, o que mais salta aos olhos é como ele parece simples e despojado. Há freios Brembo carbono-cerâmicos, amortecedores de carga fixa para poupar peso, pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 de prateleira (sem essa de borracha sob medida que custa uma fortuna), rodas de alumínio forjado e uma carroceria relativamente “limpa” no ar.

E isso é totalmente coerente: para um carro de altíssima velocidade, você não quer um caminhão de downforce; você quer, acima de tudo, não gerar sustentação. Como já mencionamos, virão versões com teto removível e outras com asa grande, mas este é o F5 que faz mais sentido. É a visão do John no estado mais puro.

Já que entramos no assunto: como é uma largada com tudo?

Antes de mais nada, você escolhe o modo no seletor tipo Manettino, instalado no volante em estilo manche - mas, honestamente, só dois interessam. No Sport, a pressão de turbo é limitada e a potência fica por volta de 1.200 bhp: dá e sobra para ir buscar criança na escola. Mas, para experimentar o pacote completo dos 1.817 bhp, é preciso engatar o modo F5.

Parado na linha de largada da pista de arrancada da casa, com o motor balançando o carro de um lado para o outro, eu me peguei pensando se usar o F5 no meu primeiro contato ao volante desse “dragster disfarçado” era mesmo sensato. Mas já que estamos aqui… Saímos com tudo em primeira, e o grito dos pneus traseiros tentando achar aderência é acompanhado por um trovão profano vindo dos escapamentos. Segunda marcha: finalmente ele “morde” o asfalto, passa de 5.000 rpm e simplesmente dispara. Terceira entrando logo abaixo das 8.000 rpm e - PÁ - tudo de novo.

Eu vejo o velocímetro subir rumo a 150 mph (241 km/h) e decido que esse será meu objetivo arbitrário. Aí vêm os freios - freios de verdade - e mais freio… opa: o fim da pista está chegando rápido. Agora estou literalmente pendurado no pedal, o ABS trabalhando sem descanso, e eu apontando o carro para a área de escape à esquerda. Julgado com perfeição, caso alguém pergunte.

É inacreditável como ele acumula velocidade sem trégua. O empurrão de 70 mph (113 km/h) a 120 mph (193 km/h) só lembra coisas como Pininfarina Battista ou Rimac Nevera - só que aqui o som, o cheiro, a vibração… tudo é muito mais hipnótico. E são esses estímulos que avisam quando é hora de travar o pescoço e o abdômen; então eu fico ali, mãos tremendo, suando em bicas apesar do ar-condicionado no máximo. Dá para repetir?

E na estrada?

A mesma falta de juízo. Infelizmente não tínhamos uma estradinha britânica (B-road) à disposição, mas o Texas também tem suas estradas. Ainda assim, é difícil aceitar que algo tão extremo, tão potente, possa rodar legalmente em via pública. Se você tentou dormir num raio de 15 milhas (24 km) de onde a gente passou com ele em 10 de maio… foi mal.

Em agressividade, ele faz um McLaren 720S parecer um carrinho infantil. O isolamento acústico é mínimo, então você ouve cada pedrinha batendo no paralama, cada assobio e arroto do motor, cada tranco do câmbio. Mas dá para conviver - e, mais do que isso, é divertidíssimo - porque a base está toda lá: ele é baixo e leve, o motor fica atrás, a dianteira aponta com facilidade e, desde que você não trate o acelerador como um interruptor liga/desliga, dá para colocar potência cedo e manter velocidades altas. Eu diria que alguns recordes de volta podem estar ameaçados quando a Hennessey aumentar o downforce e levar o carro para um acerto de pista de verdade.

Alguma falha na armadura?

A caixa manual automatizada de sete marchas. Ainda existe trabalho de calibração, principalmente em baixa velocidade, então a tendência é melhorar bastante - mas ela nunca vai ficar perfeita. Há o mesmo efeito de “cachorrinho de painel” em trocas de média velocidade que você encontra num Lamborghini Aventador: dá para suavizar com um alívio bem cronometrado do acelerador, mas em ritmo lento, por enquanto, é meio grosseiro.

Já em aceleração plena, as trocas são violentas - um tranco mecânico, engrenagens batendo, e pronto: você está indo embora de novo. E, no fundo, isso combina com o caráter sem concessões do carro.

Imagino que a suspensão seja de quebrar as costas, certo?

Ela é mais 765LT do que 720S, mas não chega a ser um castigo. Por usar amortecedores de carga fixa, há uma margem de “maciez” embutida no acerto: um pouco de movimento antes de o conjunto realmente firmar e apoiar. Dá, sim, para achar um ritmo numa estrada secundária. Os bancos também surpreendem: parecem esqueléticos, mas seguram bem e têm espuma suficiente.

O interior, no geral, também pega de surpresa - e não falo só do volante tipo manche, com clima de caça, que funciona bem em linha reta, mas vira um incômodo quando você precisa passar de meia volta de esterço. Tirando isso, a cabine é enxuta: uma tela central para espelhar o telefone, um quadro de instrumentos digital com os dados essenciais e muito carbono e couro.

Só que o que existe ali é bem montado. A Hennessey demonstra consciência de que este é um pacote de £ 1,9 milhão que o cliente está comprando - não apenas um motor monstruoso com um monte de “peças de carro” jogadas em volta.

Então, vale mesmo £ 1,9 milhão?

Vale alguma coisa? Os preços de hipercarros estão na estratosfera, e os 24 cupês do F5 Venom já têm dono. Dinheiro, no fim, é um número; o que interessa é que John Hennessey conseguiu o improvável e transformou um projeto “tiro na Lua” - com todos os sinais de que jamais sairia do papel - em um carro coerente, brutalmente rápido em linha reta… e, ao mesmo tempo, gostoso de guiar.

Eu não duvido que alguém - talvez o próprio John - vá fechar uma rodovia e registrar 300 mph+ (483 km/h+) com isso aqui. Capacidade, ele tem de sobra, mas, sinceramente, isso é espetáculo. Muito mais relevante é o fato de o F5 ter personalidade: ele é um acontecimento, um terremoto de carro - arrepiante, ensurdecedor e visceral - que resume como poucos os EUA e sua história de amor com V8 e potência.

Os elétricos estão engolindo tudo; até o John está preparando um hyper GT elétrico de seis rodas com 2.000 bhp. Mesmo assim, é este tipo de máquina que, em poucos anos, a gente vai olhar para trás e sentir saudade.

A história do F5 ainda não acabou. Falta colocar esse carro numa pista, falta buscar velocidades realmente altas, mas, por este primeiro contato, trata-se de uma conquista espantosa para uma empresa tão pequena. E é, também, um monumento gigantesco à combustão - daqueles que serão reverenciados muito depois de a última gota de gasolina secar.