Ford Tourneo Connect Active: o que é e como dirige

O que é?

Antes de dizer o que ele é, dá para deixar claro o que ele não é: um SUV. Num mundo em que surge um SUV ou um crossover novo a cada 30 segundos - cada um prometendo vantagens mínimas sobre as peruas ou hatches de que derivam - lançar um carro familiar com as dimensões e a praticidade de algo assim é o tipo de coisa que gente de cinema chamaria de “subverter expectativas”.

Ou, mais simplesmente, você pode chamá-lo de Ford Tourneo Connect Active, porque é exatamente isso.

Então é um MPV?

Sim. E também não. A Ford prefere a expressão “veículo multiatividade”, então ele vira um MAV. Batata, bataxa. No fim, é um carrão azul, simpático, com espaço para até sete pessoas de tamanhos variados - ou para tantos Golden Retrievers quanto o seu coração mandar*.

Diríamos que algo na casa de 10 caberia com conforto

Qual é o tamanho do Ford Tourneo Connect?

Ele existe em duas opções de entre-eixos: o regular, “L1”, e o Grand, “L2”. O primeiro tem 4.5m; o segundo fica um pouco abaixo de 4.9m de comprimento. Nas duas carrocerias, a medida é de 2.1m de largura e 1.8m de altura. Números meio abstratos? Pense assim: o Grand Tourneo tem praticamente a mesma altura e largura de um Range Rover de sete lugares, embora seja um pouco mais curto.

O nosso carro de teste, inclusive, era um Grand Tourneo na versão “Active”, uma entre quatro disponíveis. As outras são “Trend” (disponível a partir de 2024), “Titanium” e, de forma divertidamente ambiciosa, “Sport”. O “Sport” é o mais chamativo: recebe faixas atravessando capô e teto para entregar aquela vibração total de GT40 Le Mans. Se for fazer, abrace o visual.

Já o Active segue outra linha: para-choque dianteiro específico, proteções inferiores (skid plates) e molduras nos arcos de roda para um ar mais utilitário, com rodas de 17in discretamente ali.

E toda a linha traz nota cinco estrelas no NCAP.

Sport? Num MPV? Isso quer dizer que ele é rápido?

Não. A nova Tourneo Connect tem só duas famílias de motor. Uma é o EcoBoost a gasolina 1.5-litre, quatro cilindros, com 112bhp e 0-62mph em 11.9 segundos (tanto com câmbio manual de seis marchas quanto com a caixa de dupla embreagem de sete).

A outra família é o diesel 2.0-litre, também de quatro cilindros, em dois acertos. O mais manso entrega 100bhp (0-62mph em 13.5s), e o outro sobe para 120bhp. Com câmbio manual de seis marchas, esse de 120bhp é o Tourneo mais rápido, fazendo 0-62mph em 11.2s (ou 11.4s com a transmissão de dupla embreagem, que foi a que testámos).

Talvez a gente nunca devesse discutir 0-62mph num MPV.

Talvez mesmo. Para um carro assim, o que vale de verdade é outra lista: facilidade para entrar e sair, espaço para as pernas, nichos e porta-trecos, e o quanto dá para limpar as superfícies sem sofrer. Nesse pacote: muito bom (portas traseiras corrediças, bancos que dobram com facilidade), bastante, um bocado, e quase tudo limpa com tranquilidade.

O teto é bem alto, então sobra espaço para a cabeça - e isso amplia a sensação de amplitude na cabine. Na fileira do meio, o espaço para as pernas é bom. E lá atrás há duas poltronas de tamanho razoável que, de novo, servem melhor para pessoas menores e deslocamentos mais curtos.

Com tudo rebatido, ele vira quase uma mini-Transit, de tão grande que fica o vão de carga. Ainda assim, do banco do motorista a impressão é bem mais “carro” do que “van”: o painel central é levemente voltado para o condutor e abriga uma tela central bonita, porém meio chata de operar. A climatização também confunde um pouco, porque não ajusta por graus; em vez disso, usa uma escala deslizante de 1 (frio) a 15 (quente).

Por outro lado, os botões para aumentar e diminuir estão sempre logo abaixo da tela - ponto positivo. Já o volume do som poderia ser uma rodinha, mas paciência.

E como é dirigir o Ford Tourneo Connect?

Bom. E, acima de tudo, confortável: há uma maciez perceptível em diferentes tipos de piso. A direção tem um nível agradável de precisão, e o carro consegue controlar bem o próprio tamanho (pesa 1.6 tonnes) enquanto segue a viagem com suavidade. Em resumo, ele não passa aquela sensação de van adaptada; parece um Carro Muito Grande. Os freios também são bons.

O conjunto mecânico, porém, merecia uma calibração um pouco mais caprichada nas saídas. A caixa de dupla embreagem funciona bem e o diesel mais forte (testámos o de 120bhp) rende bem quando já está em movimento, mas arrancar de forma lisa pode acabar num tranco para a frente. Não é o ideal, especialmente com carga preciosa no banco de trás. Tirando isso, o desempenho é exatamente o que se espera aqui - ou seja, ele ganha velocidade com facilidade e sem fazer esforço.

O projeto é tão bem executado que a Volkswagen faz essencialmente o mesmo carro e chama de “Caddy” (se você procurar alguns carimbos pela carroceria, pode até encontrar “Volkswagen AG”). De todo modo, dois especialistas em vans a trabalhar juntos não é nada mau. E, como os MPVs ficam mais raros a cada dia, vale celebrar os poucos que ainda existem.