Lotus Emira VP-007 na pista: o que o protótipo revela

Quão focada em pista é a Emira?

Se existe uma Emira que, em teoria, não deveria ir para a pista, é esta. Trata-se da VP-007 (será que estão a insinuar que veem uma Emira no futuro do agente secreto mais querido do Reino Unido?) - um protótipo usado para afinar os sistemas de segurança de ADAS. Sim: a Emira vai ser um Lotus com assistente de permanência em faixa, alerta de ponto cego e cruise control adaptativo por radar. Território novo.

Então o “território antigo” foi deixado de lado?

É exatamente isso que viemos descobrir. Já vimos que, mesmo em pré-produção e ainda “crua”, a Emira é excelente na estrada - mas é na pista que a Lotus construiu o seu nome. Corrida está no sangue, emagrecer é religião; a reputação nasce de nuance e equilíbrio de chassis, com direção e comportamento dinâmico no centro de tudo.

Por isso, se esta Emira - a Emira anti-pista, um carro de desenvolvimento em versão completa de “mata-diversão” - for bem no circuito, então não há motivo para temer a versão de produção.

Que conjunto mecânico ela usa?

Um resumo rápido (há bem mais detalhes noutro texto, se quiser aprofundar). Tal como Evora e Exige antes dela, a Emira usa um chassis de alumínio extrudado colado (bonded extruded aluminium) e um V6 3,5 litros com compressor. Mais à frente, chega um 2,0 litros turbo de origem AMG para mover a versão de entrada.

Não existe híbrido - esta é a última investida da Lotus com gasolina pura. São 400bhp (294 kW) com 310lb ft (cerca de 420 Nm), tração traseira e opção de câmbio manual ou automático. Esta unidade é manual. Oba.

Entro no carro. Isso é simples: a soleira é estreita e não é preciso abaixar a cabeça nem “abraçar os joelhos” para passar pela porta. O banco padrão fica um pouco alto; a culpa é dos motores elétricos e, “sem eles, poderia ser 20mm mais baixo”, como me disse depois Gavan Kershaw (cargo oficial: Diretor de Atributos e Integridade do Produto; na prática, o homem que faz um Lotus parecer um Lotus). O volante também é grosso demais e pouco redondo para um Lotus - não entendi muito bem a lógica.

A base do para-brisa é baixa e a janela lateral tem uma leve queda, então dá para ver os para-lamas dianteiros, escolher o ponto com precisão e enxergar a pista passando sob os pés. É um habitáculo muito mais fácil de viver do que qualquer Lotus anterior.

Isso aparece ao dirigir?

Acredito que sim. A primeira impressão é que o conjunto mecânico está mais bem amortecido e menos intrusivo: menos ruídos mecânicos, menos barulho geral. O freio de estacionamento se solta automaticamente e eu dou algumas voltas de boa, só para sentir o carro e lembrar o traçado.

A sensação é de refinamento. Não só pelos níveis de ruído, mas pela menor vibração e aspereza. Em postura, lembra um Evora, porém mais silencioso e mais isolado, com melhor acabamento. Mais perto de um Porsche.

Este carro - como você pode ler no teste de estrada do Jack - tem o chassis Tour, mais macio. A divisão de pedidos antecipados fica praticamente empatada entre ele e o Sport, mais firme. Eu já tenho certeza de qual escolheria: este. É um Lotus; não fica mole nem desleixado em configuração nenhuma. Há rolagem, mas pouca, e eu não iria querer algo mais rígido na rua.

Ele usa Goodyear Eagle F1, enquanto o Sport pode vir opcionalmente com Michelin Cup 2. Pergunto ao Kershaw por que não usar logo Michelin e pronto. “A Goodyear está sendo muito agressiva no mercado neste momento”, ele me diz, “e isso nos permitiu acertar muito bem esse pneu. Acho que passamos por 60 iterações diferentes na dianteira e 100 na traseira.”

Dá para perceber que ainda é um protótipo?

Dá, sim: há vários pontos dinâmicos que ainda pedem acerto fino. O pedal de freio está macio demais e com curso longo; a direção hidráulica ainda não tem aquela sensação de tato e clareza confiante que eu tenho certeza de que ela vai ganhar; e a suspensão ainda não entrega a fluidez macia pela qual a Lotus é famosa.

Se fosse quase qualquer outro fabricante, você aceitaria e diria que já está pronto.

Ainda assim, é uma boa janela para o processo de desenvolvimento. “Como este carro vem testando os sistemas ADAS, não houve necessidade de receber as atualizações mais recentes de suspensão e direção, ou de powertrain”, diz Kershaw. “Dinamicamente, este carro está cerca de quatro meses atrás do ponto em que estamos agora.”

Ele é rápido, mas não do tipo que choca. O 0–100 km/h (0–62mph) leva 4.3secs; e a velocidade máxima, para a carroceria com Cd 0.349Cd e pouco arrasto, é de 290 km/h (180mph) - sem limitador. A velocidade sobe com facilidade porque o compressor é flexível e parece trabalhar sem esforço; você quase sempre anda mais rápido do que imagina e, na rua, raramente precisará encostar no limitador de 6,800rpm.

Os hairpins que delimitam as duas extremidades da pista de testes de Hethel são curvas de segunda marcha, mas dá para sustentar ritmo em terceira e ainda ter força para sair com vontade, porque a Emira varre as curvas carregada, porém leve, com velocidade de verdade.

As relações poderiam ser mais curtas, mas a Lotus precisa equilibrar arrancada com consumo em cruzeiro. Ainda assim: câmbio manual. Dias felizes. No momento, o engate ainda dá uma pequena “travada”. Na produção, virá com uma alavanca de curso mais definido e varão exposto. Os pedais de alumínio são ótimos, embora na versão final recebam capas.

O automático custa £1,800, mas você perde toda a interatividade. De todo modo, a troca aqui já é limpa o bastante para não atrapalhar.

Estou supondo que o chassis - e não o motor - é o grande destaque?

Sim, e o V6 não é ajudado pelo fato de hoje soar menos carismático do que já soou. Regras de ruído e volume de escapamento sufocaram os motores a combustão; aquele “rasgo” malvado praticamente sumiu. Em compensação, a faixa de torque é forte, e ele acelera melhor do que qualquer Cayman aquém do mais recente GT4 RS - e todos eles, com câmbio manual, sofrem com relações absurdamente longas.

Detalhe divertido: dá para ver a haste do acelerador trabalhando pelo retrovisor interno. Num Porsche Cayman o motor fica enterrado; aqui ele é mais alto e visível, então você poderia supor que o centro de gravidade é elevado. Isso engana um pouco: o que dá altura é o compressor. Mas sim, no Evora chega um momento em que dá para perceber seus efeitos, com uma sugestão de sobresterço de rolagem na traseira.

Na Emira, as bitolas aumentaram cerca de 50mm, e isso ajuda o chassis a neutralizar a massa do motor. Não há sobresterço de rolagem agora: ela aponta para a curva com precisão e vontade.

Os esses de Hill são a minha parte favorita do traçado. Diferentemente dos esses de Senna do outro lado do circuito, aqui não dá para fazer “flat”: você precisa aliviar e ajustar o equilíbrio - algo que este carro adora. Não podemos relaxar os sistemas de estabilidade da VP-007, então ela não vai fazer derrapagens teatrais, mas tudo bem: isso nunca foi uma característica típica de Lotus.

Por que não dá para desativar o controle de tração?

Nos carros de produção, você vai poder. Só que esta unidade é uma espécie de colcha de retalhos de desenvolvimento. Ainda assim, isso não tirou muito do prazer.

Mesmo com a estabilidade ligada, dá para exigir bastante do chassis e sentir como ele responde à posição do acelerador e como muda de direção com entusiasmo. É um gerenciamento de tração “discreto”: mal percebo quando ele entra em ação. Não sinto o sistema beliscando para reduzir uma entrada otimista demais, nem atrapalhando a tração na saída. O diferencial parece estar entregando tudo.

No fim do dia, os pneus estão torrados - e eu não tenho a sensação de que o carro me segurou. Impressiona como ele se comporta no limite e como é amigável e acessível.

Há um pouco de subesterço quando os pneus esquentam e a confiança vai lá para cima; para mim, um pouco mais do que o ideal, mas não a ponto de eu querer o chassis Sport e os Michelins mais aderentes se este fosse meu carro de uso diário.

Ela fica mais feliz logo abaixo do limite. Nesse ponto, já parece fácil: flui com graça. No limite, bem… os gráficos na tela sugerem que, com esses pneus e com a tração ligada, ela ainda consegue puxar sólidos 1.3g.

Isso te deixou animado para a versão de produção?

Mais do que um pouco. Não tenho dúvida de que ainda falta algum acerto, mas a Emira já parece um Lotus capaz de levar adiante os traços que a gente ama - e, ao mesmo tempo, convencer que tem munição para bater de frente com a Porsche e dar à marca um futuro mais promissor.

No fim, é como empurrar uma porta já aberta. Sabemos que carros assim têm data de validade. O triste é que o que vier depois não vai conseguir substituir as sensações que a Emira entrega. Compre uma enquanto ainda dá.

• Fotografia: Mark Riccioni*