Ferrari 296 GTS: quando um conversível é GTS e quando é Spider

Quando uma Ferrari sem teto é uma GTS e quando é uma Spider?

Ah. Você está à procura de coerência na estratégia de nomes da Ferrari. Boa sorte com isso. Lá atrás, GTS era, na prática, sinónimo de “targa”, isto é: trazia um painel removível em vez de um teto totalmente retrátil - solução que ficou conhecida no 308 GTS de 1977 (você lembra da abertura de Magnum PI, certo?). Nos anos 1990, a F355 podia ser GTB, GTS ou Spider. Aquela máquina foi sucedida pela 360 Modena, cuja versão Spider vinha com capota de lona e um desenho um pouco esquisito - algo que também aconteceu na F430 que a seguiu (embora ela fosse mais bonita).

A partir da 458 Italia Spider, de 2011, as Ferraris abertas passaram a usar um teto rígido retrátil de alumínio, um truque de engenharia muito bem empacotado para curtir alta velocidade sem sacrificar a rigidez estrutural. É exatamente essa a proposta da 296 GTS: a primeira Ferrari de rua, hum, Spider a adotar um motor de seis cilindros - a menos que você conte a Dino GTS, que tecnicamente não é uma Ferrari. E, na prática, também não era uma Spider, porque só tinha um painel de teto destacável.

Você não está complicando demais isso?

Talvez. O próprio RHT (teto rígido retrátil) é uma solução refinada, e a Ferrari afirma - por Flavio Manzoni, diretor de design - que GTB e GTS foram desenhadas em paralelo. Design é sempre uma questão pessoal, mas a 296 é um objeto espetacular e intrigante: totalmente atual e, ao mesmo tempo, com uma ligação sofisticada ao protótipo de endurance 250 LM de meados dos anos 1960. Repare no “visor” do cockpit, nos contrafortes traseiros e no compartimento do motor: a herança aparece sem esforço. Na GTS, os dois últimos foram retrabalhados, e há um degrau mais marcado entre o teto e a “ponte aerodinâmica” que atravessa toda a largura do carro.

O teto se divide em duas partes e se dobra sobre a porção dianteira do motor, mantendo as mesmas características de dissipação de calor da GTB - além de garantir que as silhuetas de ambos sejam quase iguais. A GTS acrescenta uma janela no tampo do motor para você ficar olhando a “hidráulica” exótica lá embaixo. A operação leva 14 segundos e pode ser feita a até 45 km/h (28 mph). A Ferrari diz que acomodar o mecanismo não foi mais difícil do que antes, apesar das peças extras do sistema híbrido; o desafio maior, segundo a marca, foi arrefecer todo o conjunto.

Em aerodinâmica, ela também leva isso muito a sério. Há uma entrada de ar de refrigeração ao lado dos faróis dianteiros de LED ultrafinos. A parte inferior da carroceria conduz o ar quente para longe das laterais, deixando o ar frio livre para seguir rumo aos intercoolers. Na frente, um elemento que a Ferrari apelidou de “bandeja de chá” domina o conjunto, ao unificar dois campos de pressão concorrentes num único vórtice “energizado” que cola o carro ao asfalto. Atrás, um aerofólio ativo fica embutido no para-choque, capaz de gerar 360 kg de downforce a 249 km/h (155 mph).

Então ela engorda por causa do teto?

Inevitavelmente - mas não por muito. A GTS é 70 kg mais pesada do que a GTB, chegando a 1.540 kg a seco. Quase todo esse acréscimo está no teto, embora 5 kg venham de um reforço adicional em fibra de carbono no assoalho. As soleiras e as colunas A e B recebem juntas mais robustas, e a Ferrari afirma que a 296 GTS é 50 por cento mais rígida do que a F8 Tributo Spider. Ainda assim, trata-se de um carro extremamente sério em desempenho: 0 a 100 km/h (0–62 mph) em 2,9 s, 200 km/h (124 mph) em agressivos 7,3 s, e velocidade máxima de 330 km/h (205 mph) - mesmo com o teto recolhido.

Como na GTB, a GTS pode vir com o pacote voltado para pista Assetto Fiorano. O custo extra de £25,920 rende amortecedores Multimatic de calibração fixa e pneus Michelin Cup 2R bem aderentes. Já sabemos que uma GTB assim equipada é dinamite no autódromo, embora fique um pouco inquieta em asfalto irregular, como era de esperar. E, mesmo com a equivalência técnica em relação à GTB, com que frequência você de facto colocaria uma 296 GTS num dia de pista?

Você está dizendo que a GTS não tem a mesma fome de desempenho?

Não, ela tem - e muita. Só que, com o teto já guardado ao sair de Maranello rumo aos passos Raticosa e Futa, na Toscana, fica a sensação de que a GTS é um pouco mais “consciente”, se é que dá para usar essa palavra num carro com 819 bhp no total. Faz sentido começar com alguma prudência, e a amplitude de capacidades de uma Ferrari moderna é tão grande que a GTS se encaixa discretamente na marcha mais alta, com suspensão flexível o bastante para apagar imperfeições de um piso maltratado.

Para elevar esse lado zen, dá para selecionar o “e-mode” apertando um dos muitos botões do volante e usar o que talvez seja o truque mais divertido da 296. Nesse modo, ela roda por 15 milhas (cerca de 24 km) e pode chegar a 83 mph (aprox. 134 km/h) - só não ao mesmo tempo. Sim: é uma Ferrari que aceita, de livre e espontânea vontade, se estrangular.

E, com o teto aberto, você passa a ouvir coisas que normalmente ficam soterradas pela marcha lenta insistente de um motor a combustão da marca. Talvez canto de pássaros. Talvez caminhoneiros italianos assobiando “Amarcord”. Mas fazer isso por muito tempo seria quase criminoso diante do que entrega esse V6 híbrido.

Certo, o motor a combustão segue firme. Ele é mesmo tudo isso que dizem?

É, sim. Ter emissões zero no escape é uma coisa; porém, na prática, a tecnologia híbrida oferece aos engenheiros da Ferrari uma fonte extra de potência, e essa energia é distribuída de forma intensa pelo carro para melhorar cada faceta do comportamento dinâmico. O V6 2,9 litros turbo usa uma arquitetura em V a 120 graus do tipo “hot”, ficando baixo e largo para otimizar o centro de gravidade, e sozinho entrega 654 bhp. Ele trabalha com um câmbio de dupla embraiagem de oito marchas extremamente rápido e com um diferencial eletrónico, integrados a um motor elétrico montado na traseira que acrescenta mais 165 bhp.

No modo “qualifying”, a 296 GTB consegue somar 819 bhp, com motor térmico e motor elétrico se misturando sem trancos por meio de uma embraiagem adicional posicionada entre as duas fontes - o que permite desacoplá-las quando o carro está em “e-mode” puro. A bateria de alta tensão, com 7.45 kWh, alimenta o motor elétrico. Fazer tudo isso conversar do jeito certo é a parte realmente sofisticada: a Ferrari usa um dispositivo chamado TMA - transition manager actuator - para gerir e otimizar o fluxo de energia entre eletricidade e combustão, enquanto um software proprietário mantém tudo suave e instantâneo. É uma engenharia muito esperta.

Ele realmente soa como um V12 pequeno?

Turbos costumam abafar as harmónicas de um motor, mas as promessas da Ferrari sobre a trilha sonora desse V6 não são exagero. A sequência de ignição simétrica, os coletores de escape afinados e de comprimento igual, e o limite de 8,500 rpm fazem com que esta Ferrari soe, na maior parte do tempo, como uma Ferrari “deveria” soar: cheia de corpo em baixas rotações e cada vez mais operática à medida que o giro sobe. Esticar até o limite é uma diversão total, e não há qualquer sensação de atraso; a resposta lembra a de um motor aspirado.

O nível de integração impressiona: hardware, software e aerodinâmica parecem afinados como um só. Em Ferraris recentes, a direção vinha rápida demais; aqui, ela se mostra mais tranquila e progressiva. Ou talvez a gente é que tenha se habituado. Diferentemente da SF90 com tração integral, a 296 GTS é apenas traseira - e mesmo assim há aderência, tração e uma textura clara no jeito como ela contorna. Na verdade, ela é mais interativa do que o “irmão maior” híbrido, e mais fácil de brincar.

Quanto disso vem de eletrónica e algoritmos?

A Ferrari adora siglas, então aqui vai mais uma: 6w-CDS, de 6-way Chassis Dynamic Sensor. Em termos simples, ele recolhe e processa dados de direção, acelerador, câmbio, travões e som para harmonizar a experiência ao volante. Outro componente novo é o “ABS evo”, que atua em paralelo com o controlo de tração e com o 6w-CDS para afiar ainda mais a estabilidade e as travagens. E o sempre evolutivo “side slip control” da Ferrari é, no fundo, um modo drift com outro nome; ele é quase comicamente competente em entregar escorregadas - embora, quando o tempo fechou no Raticosa, preferimos um tipo diferente de mindfulness. Ainda bem que o controlo de tração é espetacular, mesmo sem escolher o modo “wet” no volante.

Existe algum ponto fraco?

Em geral, dá para dizer que a única área em que a Ferrari costuma ficar atrás é a HMI (interface homem-máquina). A insistência da marca em concentrar quase tudo no volante é interessante na teoria, mas exige alguma adaptação. Um pequeno quadrado háptico dá acesso a vários submenus exibidos no painel de instrumentos principal; ele funciona melhor do que o comando que ajusta espelhos retrovisores ou climatização. Já o seletor de marchas é um achado: ele imita o desenho da grelha aberta de tantos clássicos da Ferrari, e permite alternar com um toque entre M de manual, R de ré e assim por diante.

Por dentro, o acabamento é caprichado e a montagem, excelente. Se você passar tempo demais no Atelier da Ferrari, prepare-se para gastar uma fortuna em revestimentos exóticos, inserções de banco e portas, e uma lista interminável de extras. Motoristas mais altos podem achar o espaço um pouco apertado. Ao recuar o banco ao máximo, ele esfrega no anteparo traseiro; ao avançar um pouco, o joelho encosta na parte inferior do painel. Em compensação, a nuca agradece o aquecimento proporcionado por uma espécie de “air scarf”.

Dá para viver com isso. Onde é que assina?

Ah, então… Nem precisa dizer: a 296 GTS é a) bem cara e b) praticamente indisponível por alguns anos, já que está esgotada. É até surpreendente que a Ferrari ainda nos convide para guiar os lançamentos. Provavelmente tem a ver com validação - como se fosse necessária - e não há dúvida de que o V6 híbrido é uma conquista enorme, integrada a um carro absurdamente prazeroso de conduzir e muito agradável de ver. O teto dobrável só adiciona mais uma camada a uma das experiências ao volante verdadeiramente essenciais.