BMW M3 manual: vale mais a pena?

Espere aí: onde você achou um M3 manual?

Lá embaixo, na terra dos tubarões, das cobras e das aranhas, claro. Porque os australianos - esses sortudos de carteirinha - ainda podem acrescentar “BMW M3 manual de seis marchas” à lista de coisas de que eles desfrutam e a gente não. Bem ao lado de “vários dias seguidos de sol”, quem sabe.

De todo modo, a essa altura você provavelmente já conhece o novo BMW M3: o visual, o jeito como ele se comporta e o quanto o preço virou um soco no estômago. E isso sem nem entrar no fato de que, no Reino Unido, não dá para comprar o carro com câmbio manual. E dói mais quando você descobre que tanto os nossos primos americanos quanto os antipodianos conseguem.

Para muita gente, um M3 sem manual é como um pub impecável que não serve cerveja: por melhor que seja o resto, fica a sensação de que falta o ingrediente essencial.

Então, colocar um câmbio manual no novo M3 deixa ele melhor?

Sim. Deixa.

E se era só isso que você queria saber, está liberado: não precisa atravessar milhares de palavras atrás da resposta. Pode ir aproveitar o resto da internet - como rolagem infinita de desgraça, discussões sem fim e aquela outra coisa que talvez seja melhor não citar num site para a família.

Mas, se você for como nós, esse “sim” simples só abre perguntas mais difíceis. O que falta no M3 automático - e o manual resolve? O que se ganha com um M3 manual e, além de abandonar o Reino Unido, o que você precisa sacrificar para ter um?

Ué. Não éramos nós que devíamos fazer as perguntas?

É… justo. Foi mal.

Tá, tranquilo. Já que você tocou no assunto: o que falta no M3 automático? E o manual conserta?

No geral, o M3 automático não “falta” tanta coisa assim. Ele é rápido, confortável e faz curvas de um jeito brilhante. Só que, historicamente, o emblema M3 significava mais do que isso - era um convite a uma ligação íntima com o carro, com a estrada e com o ato de dirigir. E câmbios automáticos não são exatamente conhecidos por entregar esse tipo de conversa.

Num vídeo, Chris Harris criticou as respostas mais lentas do automático de oito marchas quando comparado ao câmbio de dupla embreagem do modelo antigo - sem nem entrar no mérito de um manual de verdade. “I think the car’s really lost something,” ele disse. “Every time you want the car to respond instantly... there’s a little lag. And that lag, for me, makes a big difference.” Ele também pegou no pé do estilo, dos “fussy details” e da falta de “cohesion” no visual.

O M3 manual, portanto, vira a resposta mais óbvia: comando direto e imediato, sem conversor de torque nem computadores decidindo por você. A recompensa específica de colocar mais de si na condução e receber mais em troca. E, claro, alguns pontos extras naquele campeonato silencioso de “quem se importa mais em dirigir?”.

Além dessa conexão instantânea, existe algo que o M3 manual faça melhor?

Existe, sim. O manual é 25 kg mais leve do que o M3 automático e 75 kg mais leve do que o M3 com tração integral. A menos que apareça uma edição especial voltada para emagrecer (um CSL manual, BMW?), o manual é o M3 novo mais leve que dá para comprar.

Ainda assim, com 1.780 kg, ele está longe de ser uma pluma. O último M3 manual tinha 1.595 kg, e o anterior a ele - que usava um V8 4,0 litros - marcava 1.605 kg.

Só que, na estrada, o novo M3 simplesmente não parece pesado. Na verdade, não soa pesado em momento nenhum. Não fizemos comparação direta com um Lotus, mas em nenhum instante o peso do M3 novo pareceu interferir em como ele acelera, freia ou aponta nas curvas. É estranho de tão convincente. Dizem que o ganho de massa vem dos equipamentos extras - o que torna bem tentadora a ideia do que uma versão “pelada” poderia fazer. De novo, BMW: fica a dica.

Mas ele também é enorme em tamanho, além do peso, não?

Sim e sim. Só que aqui vale aquele clichê de o carro “encolher” ao redor do motorista: quando você anda rápido no M3, o porte quase de Série 5 e a massa vão para o canto da sua percepção, enquanto a atenção se estreita para o cenário que chega depressa.

E isso não é só sobre dimensões. Quando você exige de verdade, os mostradores meio esquisitos (que nem são redondos) deixam de incomodar. Quando você entra no ritmo das capacidades dele, você percebe que está esquecendo a “cara” do carro. Configure um modo M com resposta total do acelerador, desligue o gerador de som meio grosseiro e mantenha o resto no conforto - e aí veja a distância sumir.

Ele passa uma sensação totalmente diferente do M3 antigo, que já era muito forte, mas parecia ter algo quase malévolo na intenção. Dirigir o novo M3 é mais sobre se espantar com a forma como ele domina praticamente qualquer coisa para a qual você o aponte.

O melhor é que esse encantamento não vem acompanhado daquela dúvida sobre quando ele vai “quebrar” e te cuspir para algum lugar desagradável. Se o M3 antigo era como fazer carinho na barriga de um gato, o novo é como fazer carinho na barriga de um cachorro: tão divertido quanto, só que sem o risco constante de levar uma mordida.

Parece ótimo até aqui. Qual é o porém?

Não é só cerveja e hambúrguer. A direção do novo M3 tem tanto feedback quanto uma seção de comentários fechada. Você ganha entrada imediata em curva, uma aderência que sanguessuga ia invejar e uma velocidade de contorno de curva do tipo “meu Deus do céu”, mas não recebe, pelo volante, a sensação do que aconteceu para chegar lá. É mais ou menos como o Radar, de MAS*H: ele entende o que você quer no instante em que você começa a pedir e resolve tudo antes de você terminar a frase. E vale dizer: isso é igual no M3 manual e no automático.

Além disso, o seletor de reforço de som do escapamento pode cansar, mas, com ele desligado, o motor fica quase silencioso demais. Resultado: errar o ponto ideal de giro e ser pego na marcha errada vira um problema bem real.

Então o que você abre mão ao escolher o câmbio manual?

Para começar, a economia oficial piora, já que o câmbio tem duas marchas a menos. Na ficha técnica, o M3 automático de tração traseira aparece com algo em torno de 29 milhas por galão (cerca de 10,3 km/l), enquanto o manual fica mais perto de 27 milhas por galão (aprox. 9,6 km/l).

Na prática, porém, se você dirigir de um jeito bem empenhado (obviamente sem cometer crimes, por favor), dá para desmoralizar esses números com facilidade. Nós conseguimos consumir meio tanque em duas horas - o que diz algo muito positivo sobre o quanto um M3 diverte ao volante e algo consideravelmente menos positivo sobre a suposta parcimónia atribuída a motores turbo.

E tem mais: se você é do tipo que gosta de comparar números como num jogo de cartas, não dá para ter o M3 Competition (ou seja, o único M3 vendido no Reino Unido) com câmbio manual. Sobram apenas as versões “padrão”, o que significa abrir mão de 30 bhp (aprox. 30,4 cv) e de mais de 70 lb ft (cerca de 95 N·m). Se dá para “sobreviver” com só 470 bhp (aprox. 476,6 cv) e 405 lb ft (aprox. 549 N·m) depende do quanto você aprecia a ironia do que acabámos de escrever.

Você também deixa pelo caminho a urbanidade do M3 automático no dia a dia. Quando você não está a fim - ou não pode - de aproveitar a força em alta, acaba tendo de lidar com um conjunto de embreagem e alavanca que não foi feito para ser o ápice da delicadeza em ruas de cidade.

Por fim, o M3 com tração integral também não existe com manual. Só que isso dificilmente parece um obstáculo: mesmo na chuva, o M3 de tração traseira “normal” é tão plantado no chão que dá para questionar se um AWD faz falta. Há um motivo para o 911 GT3 e o GT2 nunca terem tido tração nas quatro rodas.

Então estamos a perder alguma coisa?

Na real, você não está a perder 95% da experiência. Por outro lado, aqueles 5% finais podem ser exatamente a distância entre um bom momento e um momento memorável. E é, sim, o tipo de detalhe que dá vontade de atravessar o mundo até a Austrália para ter.