Porsche 911 Turbo S da Litchfield: 770bhp e jeito de original

Quem, exatamente, guia um Porsche 911 Turbo S padrão e pensa “isso precisa de mais potência?”

Boa pergunta. Pilotos de dragster Top Fuel? Talvez astronautas? O Turbo S já sai de fábrica como um espetáculo: 641bhp, 590lb ft e capacidade de disparar de 0–100 km/h (0–62 mph) em menos de 2,7 segundos. Você não “dirige” um desses. Você se agarra ao que der.

Em qualquer régua, é um carro absurdamente veloz - oferecendo desempenho de hipercarro num conjunto que encara autoestrada com conforto, leva quatro pessoas e não obriga o dono a fazer contorcionismo (nem a “estourar o quadril”) sempre que vai entrar no banco.

E, mesmo assim… cá estamos com um preparado.

Vamos tentar não travar na discussão de “quem precisa de um 911 mais rápido”, porque a verdade é que, se você examina supercarros tempo suficiente, todos eles desafiam a lógica. E muita coisa que a humanidade conquistou nasceu dessa postura do “e se…?”. “E se a gente fosse à Lua?” “E se fosse possível curar doenças?”

Este carro responde à pergunta: “e se um 911 Turbo tivesse quase oitocentos cavalos?”.

Como ele passou a ostentar tanta sobrealimentação?

Graças a uma visita a um dos principais “campos de treino” de potência no Reino Unido: a Litchfield Motors, em Gloucestershire. A empresa homónima de Iain Litchfield ficou mais conhecida pelos Nissan GT‑R insanos, mas hoje também trabalha forte com BMW M preparados (no dia da nossa visita, o parque de clientes estava cheio de M2 nervosos). E Iain gosta de mexer em Porsche por um motivo simples: a qualidade das peças e o quanto esses carros são superdimensionados de fábrica. Um ótimo sinal quando a ideia é aumentar a pressão.

Ele tem andado com este 992 Turbo S há alguns meses, ajustando, refinando e lapidando tudo. A Litchfield comprou o carro especificamente para estudar o caminho certo para deixar um Turbo ainda mais rápido. E, como se não bastasse, a esposa dele usa diariamente um 992 Carrera que levou a “cutucada” da Litchfield até passar de 500 horsepower. Claro.

Imagino que exista um menu de caos mecânico?

Exatamente. Para começar de forma suave, a Litchfield oferece uma reprogramação simples da ECU que, de imediato, faz o motor totalmente original chegar a vertiginosos 730bhp.

É loucura, não? Uma sequência diferente de zeros e uns extrai mais vigor do seis cilindros boxer 3,0 litros biturbo de série do que um McLaren 720S - e a transmissão aguenta. Evidentemente, a garantia da Porsche fica pelo caminho, mas os pacotes da Litchfield incluem três anos de tranquilidade.

Eu quero MAIS.

Então o próximo passo é o pacote Estágio 2, com escapamento de maior fluxo e filtros de ar de alto desempenho. A conversa muda para 770bhp. E o torque também sobe para 660lb ft.

Este 992 Turbo, especificamente, foi “desapertado” um pouco: antes, ostentava 820bhp. A mudança veio com novos coletores de escapamento em Inconel, material de nível Fórmula 1, que ainda por cima reduzem 8 kg. Quando o próprio Iain foi medir na prática até onde o carro ia, o 911 ficou patinando em primeira e segunda - e, ainda assim, fez o 402 m (¼ de milha) em 9,7 segundos com pneus padrão. Nada de pneus de arrancada ultragrudentos por aqui.

Então dá para escolher entre várias combinações de preparação?

Isso mesmo. Se a sua vontade for apenas dar mais voz ao 911 e ganhar modestos 25bhp, dá para instalar só o escapamento de titânio por cerca de £3.594. Se você adicionar o kit Estágio 2, como neste carro, o trabalho fica por volta de £4.800.

O resultado é um carro capaz de “engolir” um McLaren 765LT por menos da metade do preço.

E qual é a sensação ao volante?

Quando você não está andando rápido: dócil. Comportado. Com cara de original. E eu garanto que essa é a parte mais impressionante da modificação. Em uso urbano, manobrando, estacionando ou avançando no anda‑e‑para, você simplesmente esquece o vulcão escondido ali atrás.

No modo Normal, o escapamento não fica ressonante, a resposta do acelerador é totalmente utilizável e não existe aquele aviso constante de que você está num carro capaz de acelerar mais do que um caça decolando de um porta-aviões.

Fazer carro andar muito rápido, muita gente faz. O truque - e a arte - é fazer um carro muito rápido continuar civilizado quando anda devagar. A Litchfield acertou isso com uma naturalidade tão grande que você começa a se perguntar se a própria Porsche não está sendo um pouco tímida. Por que o 992 não sai com 770bhp de fábrica?

Pois é: por quê?

Imagino que seja porque o 911 Turbo deveria ser a face educada e fácil dos supercarros. Talvez os proprietários se assustassem ao ver patinagem num “jato executivo” de tração integral. Eu certamente me assustei.

Mesmo com o torque (sensatamente) contido em primeira e segunda, o Turbo S da Litchfield ainda arranha e procura aderência num asfalto seco. Em terceira, ele entrega tudo, sem piedade, e devora a estrada. Eu até queria contar como o velocímetro digital despeja números aos blocos e como o ponteiro do conta‑giros provavelmente entra em “avanço rápido” acima de 4.000 rpm, mas não acho que eu tenha tido coragem de desviar o olhar para o painel uma única vez. O conta‑giros poderia ser substituído por uma tela que só dissesse “FREIE!”.

Seus olhos ficam presos em curvas e ondulações a quase um quilómetro de distância, calculando quanto vai precisar aliviar - ou frear - porque elas chegam rápido demais, como num daqueles vídeos acelerados de câmara de bordo. É sensacional. Você solta uma risada em voz alta - mas só depois de tirar o pé e o sangue voltar para a cabeça.

É uma forma mais divertida de andar muito rápido do que num elétrico?

Não duvido que um Taycan Turbo S entregue um murro no estômago ainda mais violento em termos de urgência. Mas eu gosto do fato de que o “Litcho Turbo” ainda consegue te pegar de surpresa. Eles trabalharam duro na dirigibilidade, porém o atraso inerente do 992 Turbo continua ali - e faz parte da graça, porque aumenta a expectativa até a pressão chegar.

Se você está na marcha errada ou não afunda completamente o acelerador, você não leva o impacto inteiro. Ou seja: ainda exige um pouco de concentração - e coragem - de quem guia. Carros elétricos não exigem.

E há sons interessantes. Mais suspiros e assobios dos dois turbos sugando ar, além de um estalar mais honesto do seis cilindros boxer com o escapamento de titânio. Não é um som que arrepia a nuca, mas é uma celebração da sobrealimentação. Dá para ouvir pelo que você está a pagar.

Mas o pacote transforma totalmente o carro?

Não - ele mantém tudo o que gostamos no Turbo S atual e apenas o torna ridiculamente rápido. Rápido de hipercarro. Os travões de carbono‑cerâmica continuam perfeitamente capazes de domar o “trem desgovernado”. E, na saída de curva, ele passa uma agilidade mais traseira do que os 911 Turbo antigos - há mais vida sob você.

Para fazer estas fotos, tivemos de repetir várias manobras de três pontos: acelerar, passar pela câmara, frear, virar, voltar e repetir. Não é um tipo de quilometragem simpática para uma transmissão muito exigida nem para um conjunto mecânico delicado. Ainda assim, o 911 não reclamou, não engasgou, não hesitou.

Assentou em cruzeiro, vira um carro completamente normal. Já usei máquinas de café mais intimidantes e complicadas. Mas a terceira marcha aqui te desperta mais do que o espresso mais preto que você conseguir imaginar.

Também adoro que ele pareça totalmente de fábrica. Nada de rodas espalhafatosas de mercado paralelo, aletinhas extra ou soluções grosseiras de refrigeração. Ele não tem absolutamente nada a provar.

Só mais uma coisa: por que ele é vermelho com couro castanho e costura azul?

Porque, por baixo de um “envelopamento” em pintura aplicada por pulverização - que pode ser removido quando você enjoar - este carro é, na verdade, um 911 Turbo S preto. E, se não é a sua praia, não se preocupe: ele já foi vendido. Alguém ouviu falar do ultra‑Turbo da Litchfield, ligou para ele e comprou na hora. Duvido que seja o último.

• Fotografia: Rowan Horncastle