Pagani Huayra R: o adeus de £2,5 milhões ao Huayra

Huayra R? Deixa eu adivinhar: mais um integrante do clube dos hipercarros só de pista?

Sim, mas não é “apenas” isso: trata-se do canto do cisne do Huayra, um adeus de £2,5 milhões. Ele se despede para dar lugar, ainda neste ano, a um novo modelo com o codinome C10 (o Zonda era C8, o Huayra C9). E, claro, é o sucessor espiritual do Zonda R de 2009.

O que a Pagani conseguiu extrair do V12 biturbo desta vez?

Aí está o primeiro engano. O V12 biturbo do Huayra, por mais forte que fosse, nunca teve o mesmo encanto e a mesma personalidade do motor aspirado do Zonda. Só que, como este carro não precisa obedecer às regras de homologação para rua, os turbos foram embora. E, na verdade, o motor inteiro também.

Isso mesmo: a Pagani recomeçou do zero e, em parceria com a HWA (braço de competição da AMG), desenvolveu um propulsor que existirá apenas para estas 30 unidades. Dá para dizer que é a tentativa da Pagani de recuperar a fama de entregar som e drama em motores a combustão.

O resultado é um V12 6,0 litros que gira até 9.000 rpm e entrega 850 bhp. E há um detalhe que diz muito sobre o projeto: se você se agachar ao lado do carro, o topo das tampas dos comandos fica abaixo do topo do pneu. Sim, ele fica absurdamente baixo no chassi.

O V12 pesa só 198 kg e, somado ao câmbio e ao diferencial (80 kg) montados atrás, forma um conjunto estrutural: tudo é rigidamente parafusado à traseira do monocoque de carbono.

Claro que ele usa a célula de carbono do Huayra.

E aqui vem o segundo engano. A própria Pagani admite que este projeto “cresceu” mais do que o planejado. A intenção inicial era aproveitar a célula de carbo-titânio do carro de rua. Só que, mesmo não sendo um carro de corrida, decidiram seguir a estratégia de segurança da FIA.

Assim, o monocoque de três partes ganhou laterais mais altas, passou a incorporar uma gaiola completa de proteção contra capotamento (testada com uma força de esmagamento de 7 toneladas) e recebeu, na traseira, uma estrutura de deformação em carbono capaz de suportar um impacto traseiro de 56 km/h vindo de um carro de 1.350 kg - dissipando toda a energia antes que ela chegue ao câmbio.

Nos números: a rigidez torcional aumentou 16% em relação ao Huayra “normal”, e a rigidez à flexão subiu 51%. Para isso, a Pagani empregou 40 tipos diferentes de carbono na construção.

Em resumo, a lista de peças herdadas do Huayra de rua é quase cômica: só os retrovisores. É sério. Até as fechaduras das portas precisaram ser redesenhadas. Chamar isso de Huayra chega a esticar a verdade. Da base à ponta, é um projeto bem radical.

E, além de tudo, é só beleza…

Visualmente, ele é de cair o queixo. Os suportes curvos que sustentam a asa traseira dão um ar de “long-tail”; há painéis aerodinâmicos ativos no deck traseiro; pequenas aletas na borda da asa fazem referência ao Porsche 917; e o conjunto inteiro passa uma sensação de exotismo, daqueles que não se confundem com nada.

Para mim, ele fica ainda mais interessante sem as “conchas” da carroceria. Há detalhes para observar por muito tempo: a suspensão com componentes montados internamente, os triângulos em alumínio forjado anodizado num tom marrom, e principalmente o branco chocante do escapamento.

O escapamento é feito de Inconel, mas a cor vem de um revestimento cerâmico, que evita que o calor se espalhe pelo cofre do motor. E dá para escolher o escape com ou sem silenciadores.

E barulhento… quão barulhento ele é?

Como eu disse, som importa para a Pagani. Com silenciadores, o pico é de 110 dB; sem eles, vira uma arma sonora de 140 dB. Sim: 140 dB - mais alto que um carro de F1 e, em intensidade, algo como dez vezes mais brutal.

Tenho a impressão de que metade do prazer dos donos será ficar no muro dos boxes ouvindo outros proprietários passarem gritando. Porque é isso que ele faz: um grito agudo que atravessa qualquer defesa auditiva. É exagerado. E vicia. Toda vez que o carro entrava na pista em Vallelunga, eu ia para o pit wall de novo só para tomar aquela pancada sonora outra vez.

E não é só o volume máximo que hipnotiza. Na partida, depois do zumbido do motor de arranque, ele “explode” em vida com uma força e uma instantaneidade que fazem todo mundo se assustar, não importa quantas vezes já tenha ouvido. Desligar é tão marcante quanto: o som simplesmente acaba. Num instante, um uivo pulsando; no seguinte, silêncio total - tirando o apito no ouvido.

A Ferrari é a única outra marca que produz um V12 tão envolvente, e eu nem sei se ela já teve coragem de “desarrolhar” um motor desse jeito, tão completamente.

E na pista, como ele se comporta?

Estávamos em Vallelunga, e eu estava tenso. A Curva 2 assusta de verdade: você faz uma varredura fácil à esquerda na 1 e cai numa frenagem em descida para uma direita muito rápida. Minha única visita anterior ali foi com um Lamborghini Aventador SVJ, e aquela curva me deixou com as mãos suadas.

O Huayra R destruiu a Curva 2 - e todas as outras do traçado. Eu imaginava que 850 bhp empurrando 1.050 kg (provavelmente mais perto de 1.200 kg com fluidos e comigo a bordo) significaria um carro dominado pelo motor, com o restante do chassi tentando acompanhar.

Não foi nada disso. Ele contornava a pista com uma fluidez quase cremosa. Era possível “despejar” o carro nas curvas apoiando nos sensacionais freios Brembo CCM-R, catapultar a saída e então disparar numa onda previsível e impecavelmente entregue de potência aspirada.

Carros turbo não têm essa previsibilidade - muito menos essa resposta, e menos ainda esse som.

Lá dentro, a invasão do ruído é mais atenuada, mas em troca surge uma vibração profunda e uma sensação de ligação direta com o carro. Você fica encaixado no centro da máquina: as janelas são altas, o assento é parte moldada do monocoque (você ajusta pedaleira e volante), então, na prática, é como se tivesse amarrado o V12 às suas costas.

E o equilíbrio do chassi?

O Huayra R, como era de esperar, permite ajustes praticamente sem fim - os proprietários poderão sentar com um engenheiro e mexer em uma infinidade de parâmetros. Dá para torná-lo mais arisco e agressivo, mas o exemplar que eu pilotei era surpreendentemente amigável e dócil.

Mesmo com a velocidade “proibida”, a aceleração assustadora, a aderência insana e as forças enormes em jogo, ele transmitia segurança. Parecia colocar o braço no meu ombro e me conduzir com facilidade. O R respondia exatamente como eu queria a cada comando. Essa harmonia gerou confiança e, pouco depois, uma pontinha de frustração.

Por quê?

Quem me guiava era um Huayra BC. O R engolia o BC. Em todo lugar. Colava nele nas retas, tirava grandes pedaços nas frenagens e ainda me oferecia opções de linha nas curvas em que eu via o BC escorregar para fora. É outro tipo de animal.

Nas retas, eu até aliviava para poder frear mais forte; esperava de propósito enquanto ele “soprava” para fora das curvas; no fundo, eu brincava com ele. E era divertido justamente por isso: a facilidade intoxicante de acessar velocidade - e o quanto o carro me recompensava.

Porque esse é o ponto central deste projeto. Não é só que os freios sejam os mais fortes, ou que a aderência em curva seja a maior. É que a experiência inteira é eletrizante, irresistível, viciante. Emoção gerada por engenharia.

Muita gente pensa na obsessão da Pagani por perfeição apenas como design de joia, minúcia e acabamento. Aqui fica claro que essa obsessão também vale para a pista: o modo como o diferencial trava na saída, a sutileza com que o controle de tração “belisca”, e o fato de você conseguir sentir tudo isso - e curtir essas sensações diferentes.

Eu, pessoalmente, gostaria de uma direção mais direta e de um bico com mais mordida para compensar a perda de sensação causada pelos pneus slick dianteiros de 275 de largura (os traseiros são 325). Fora isso? É difícil achar defeito. Especialmente depois do ápice da curva, quando você se entrega ao V12 berrando, ao câmbio de trocas secas e ao empuxo interminável de aceleração.

Saber que você deixa uma esteira pulsante e tremendo para trás também é parte do pacote.

Resume para mim.

Ao volante, ele é absurdamente exótico. Se eu estivesse procurando um hipercarro realmente empolgante e exclusivo para pista, eu não olharia para mais nada.

Cada um tem seu ponto forte: o Brabham BT-62 é mecânico e “na lata”; o McLaren 720S GT3X tem pedigree real de automobilismo; o Aston Martin Vulcan é temperamental; o Porsche 935 é acessível e, ainda assim, extremamente envolvente - e isso sem entrar nos carros Ferrari XX. Eu não guiei nenhum deles, então não posso comparar de forma direta, mas são esses os modelos que a Pagani cita como referência para este projeto.

Tirando o Cavallino Rampante da equação, a descarga de emoção, drama e espanto de dar voltas a fundo nesse carro supera todos. É fácil ficar cínico com esses especiais só de pista; eles podem parecer um beco sem saída de desenvolvimento. Mas esta máquina gloriosa desmontou por completo o meu ceticismo.