Noble M500: novo capítulo depois do M600

Noble… já fazia tempo, não?

Talvez você só se lembre vagamente do Noble M600. E, pensando bem, a própria Noble nunca foi exatamente um nome conhecido do grande público - então vale começar por aí. A marca ganhou destaque no início dos anos 2000 ao criar esportivos de motor central com um chassi surpreendentemente comunicativo e “fluido”. Por ser uma fabricante britânica de pequeno volume, ela acabou perdendo ritmo por um período, até retornar há cerca de uma década com um supercarro: o citado M600. Ele mantinha a mesma ideia de chassi flexível e bem afinado, mas o V6 biturbo da Ford deu lugar a um V8 4,4 litros biturbo Volvo-Yamaha. Onde antes eram 350bhp, passaram a ser 650.

E isso devia bater forte.

E como. Além disso, quase sem ajudas eletrónicas de segurança tradicionais. O visual podia soar um pouco simples, e por isso a Noble vendeu apenas algumas dezenas. Uma pena. É aquele tipo de carro que entrega muito mais do que a soma de componentes nada “exóticos”. Era absurdamente rápido e cheio de feedback, mas definitivamente não era o tipo de máquina que “pega na sua mão”. Era preciso saber o que estava fazendo. E, com carroceria em carbono, também ficava caro de fabricar.

Então este é o próximo capítulo, certo?

Exato. A Noble saiu de cena, reorganizou-se e voltou com este aqui: o M500. A proposta é oferecer uma experiência de condução igualmente sedutora, só que por um preço mais baixo - idealmente por volta de £150.000. Por enquanto ele ainda é um protótipo, mas aproveita bastante coisa do irmão maior: o mesmo chassi tubular (spaceframe) de aço com suspensão de duplo triângulo, o mesmo entre-eixos e direção hidráulica (não elétrica).

Só que, desta vez, a marca voltou ao V6 biturbo da Ford. Não o de um Mondeo, e sim um 3,5 litros biturbo novinho do Ford Raptor. Isso trouxe dores de cabeça porque a Ford alterou recentemente a especificação do motor, mudando a posição dos coletores, que passaram a interferir com as longarinas traseiras do chassi. Coisas do processo de desenvolvimento quando se produz em volume reduzido.

Potência não falta. São 505bhp e 550lb ft de torque - muita coisa num carro que, na configuração final, deve pesar cerca de 1.200kg. Hoje ele está algumas centenas de quilos acima disso, principalmente por causa dos painéis de carroceria do protótipo. Na versão de produção, esses painéis serão de fibra de vidro: mais pesada do que carbono, mas com uma economia de custo gigantesca.

Vejo uma alavanca de câmbio manual entre os bancos?

Vê sim - e, para nós, isso é a melhor notícia possível. O M500 usa câmbio manual, o Graziano de seis marchas do Audi R8 original, com o clássico trilho em “grade aberta” e tudo. Naturalmente, é apenas tração traseira, e as unidades de produção terão diferencial de deslizamento limitado, além de controlo de tração.

Por outro lado, não haverá travões ABS. É um ponto que pode soar como um deslize: quem se sentir atraído pela proposta de condução mais “pura” do M500 talvez não esteja disposto a ignorar essa ausência. Vamos ver como isso se desenrola.

O que você acha do desenho do Noble M500?

Em termos de estilo, ele parece mais maduro e bem esculpido do que o M600. As linhas são mais tensas e partem da dianteira, subindo até faróis com um certo ar de Ferrari. Entre a cabine e a parte baixa da carroceria há um pilar “flutuante” que, no topo, direciona ar sobre a tampa traseira e, mais abaixo, canaliza fluxo para os radiadores.

O contorno em “C” remete em algo ao Bugatti Chiron. Talvez a tampa do motor pareça um pouco alta, mas no conjunto ele comunica exatamente o que é: um carro leve, compacto e ágil.

E é um carro absurdamente imprático?

Na verdade, não - e isso surpreende. Na dianteira, há um porta-malas que não fica devendo nada ao espaço que a Porsche consegue “esculpir” na frente de um 911, e ainda por cima tem acabamento caprichado. A cabine é um refúgio de Alcantara, com algumas particularidades.

O volante tem base achatada para facilitar o acesso, mas visualmente fica um pouco estranho. Quem calça grande pode perceber os dedos do pé raspando a parte inferior da coluna de direção. E o banco precisaria ir um pouco mais para a esquerda para alinhar perfeitamente com o volante - ou, então, seria o volante que deveria estar um pouco mais à direita.

Aí entra uma sequência de boas notícias - e são muitas. A posição de dirigir é excelente, a visibilidade agrada, e o banco é ótimo. Você se sente confortável quase de imediato. E conduzir o carro é um prazer.

Há um leve atraso antes de o turbo encher e entrar com força, de forma rápida, mas a entrega não assusta. Não passa a sensação de que o torque vai esmagar a aderência a qualquer momento. E, mesmo que isso acontecesse, você já teria confiança porque percebe que chassi e direção estão “do seu lado”.

Então o M500 não é aquele bicho-papão que o M600 musculoso era?

Ele acelera com um pouco menos de violência, mas mantém uma fluidez de chassi muito semelhante. A suspensão trabalha com leveza e destreza, e tudo é fácil de operar. O câmbio do R8, com grade aberta, é viciante: a alavanca encaixa com precisão, os pedais estão no lugar exato, e a direção é correta e cheia de retorno.

Mesmo assim, no momento ela está sensível demais logo fora do centro e sofre um pouco com desvios em estradas esburacadas.

Ainda existe mercado para um carro assim hoje?

A minha impressão é que ele terá dificuldade para alcançar um público muito amplo, porque não é um produto tecnicamente “avançado”. Mas imagine a proposta como um McLaren manual, ou como um Lotus Emira com um bom extra de potência (e menos peso…) - e o apelo começa a fazer bastante sentido.

Especificações: 3496cc V6 biturbo, câmbio manual de seis marchas, RWD, 505bhp, 550lb ft (≈746 Nm), 0-62mph 3.6secs (0-100 km/h), 185mph (≈298 km/h), NAmpg, NAg/km