Citroën DS da Electrogenic: um eletromod reversível

Oooooh, o DS. Suspiro. Um dos carros mais bonitos já feitos.

Sim - e também um dos mais avançados tecnicamente.

Recapitulação rápida, por favor.

Hidráulica de alta pressão para a suspensão autonivelante, além de direção e freios; pneus radiais; carroceria modular com alguns painéis em compósito; freios a disco montados internamente; e faróis que viram junto com as curvas.

Só que não é sobre isso que estamos aqui para falar. Porque, nessa lista de novidades, falta justamente a parte da propulsão. Quando o DS foi lançado, em 1955, a ideia era estrear com um novo seis-cilindros boxer - mas, sem surpresa, a Citroën ficou sem dinheiro e acabou reaproveitando o previsível quatro-cilindros de varetas do Traction Avant.

Por isso, faz todo sentido trocar esse conjunto por um sistema elétrico. Exatamente como fez a Electrogenic, empresa de conversões em Oxfordshire.

Um eletromod sem profanar a história?

Com certeza. E, se ainda bate aquele receio de “apagar” a história, vale lembrar: este carro, como todas as conversões da Electrogenic, pode voltar ao original. "Não cortamos o carro original."

O resultado é algo lindo de ver, calmante de viajar e genuinamente curioso de conduzir.

Achei que VEs não tinham nada de curioso: só aceleração e pronto.

Aqui não. Este tem embreagem e marchas. Ele trabalha com uma tensão mais baixa do que a dos elétricos produzidos em massa. Isso deixa a instalação mais simples. E também significa que o motor não tem uma faixa de rotações tão ampla, então manter o câmbio faz sentido.

O detalhe diferente é o seguinte: você usa a embreagem para trocar de marcha, mas não precisa dela para arrancar ou parar. O motor elétrico, ao contrário de um motor a combustão, pode cair para zero rotações. Assim, na cidade, dá para colocar em segunda ou terceira e dirigir como em um VE “normal”.

Mas, para deixar mais interessante - e mais eficiente -, nas estradas mais rápidas você pode usar as marchas de cima e reduzir quando quiser mais regeneração.

E, como em praticamente qualquer Citroën de meados do século, a alavanca de câmbio foge do padrão: uma haste grande, como uma varinha, saindo da coluna de direção. Parece mais assustadora do que é; ela desliza pelo seu trilho de sobe-e-desce com um ker-lunk suave.

Um toque particularmente engraçado é que este carro ainda mantém o botão do afogador original. Puxe-o e você aciona o motor para dar ré.

E como ele anda?

O acelerador tem curso longo e uma entrada bem progressiva, o que facilita dirigir com suavidade. Mas, se você flexionar o tornozelo até o fim, vem um empurrão que não soa exagerado num carro antigo - e, ainda assim, é bem mais útil do que o original. A potência é de 120bhp.

Mas o torque elétrico não vai arrebentar embreagem e transmissão?

Não, porque tudo é cuidadosamente combinado e calibrado. A Electrogenic compra o motor, mas usa eletrônica própria. E o sistema de 110V é menos “bruto” do que o de um VE moderno.

Isso casa melhor com a sensação de um motor - especialmente de um motor antigo. No Citroën, a entrega fica deliciosamente tranquila. Em contraste, eles também fizeram um Porsche 356 com um mapeamento mais “pontudo”, para lembrar o jeito de um motor Porsche.

Lá vêm as perguntas chatas de autonomia e recarga…

As baterias ficam sob o banco traseiro e também sob o capô, acima do motor. No total, são 50kWh. A autonomia seria de cerca de 240 km. O suficiente para o dono deste carro (que usa no dia a dia) ter acabado de voltar de um belo passeio pela França, com muitas paradas para almoços. Você não vai destruir a autonomia se ficar “sentando o pé” pela autoestrada.

Como é um sistema de baixa tensão, recarga em DC iria “cozinhar” o conjunto; por isso, este usa carregamento AC trifásico de 22kW, o bastante para repor em pouco mais de duas horas.

Não dá para ver nenhum sinal do trabalho.

Não dá mesmo. Ele não rouba espaço de passageiro nem do porta-malas. A menos que você abra o capô, o único indício é a ausência do escapamento. Por dentro, tudo segue como no original - embora o porta-luvas esconda uma tela com informações de recarga.

A filosofia da Electrogenic é preservar a integridade do clássico mantendo tudo reversível. Eles desparafusam os componentes - motor, radiador, escapamento, tanque de combustível. Depois, fazem uma digitalização 3D do monobloco e do chassi originais. Em seguida, projetam um pacote de componentes elétricos para ocupar aquele espaço e respeitar a distribuição de peso de fábrica: baterias, motor, carregador, inversor, conversor DC-DC e aquecimento da cabine.

No caso do DS (e também de um Rolls Silver Shadow, igualmente com suspensão por fluido), eles ainda construíram uma bomba hidráulica acionada eletricamente.

E, aliás, se você não gosta desse assunto de câmbio e quer recarga DC rápida, eles também projetam e montam conversões de 400V com transmissão de uma marcha.

E o preço?

Não existe tabela fixa. A maioria das conversões da Electrogenic é sob medida, e eles oferecem muitas escolhas de motor, capacidade de bateria, tensão e mais. (Eles têm um kit mais barato, do tipo drop-in, para Land Rovers - como o usado na Worthy Farm, em Glastonbury - e em breve terão um para Minis.) Você estaria falando de algo em torno de £40.000. É muito? Talvez - até você ver quanto as pessoas aceitam pagar por clássicos. Isso pode “à prova de futuro” uma herança querida e, ao mesmo tempo, torná-la mais amigável para a cidade de hoje.

Agora, de volta ao DS.

Ah, sim: uma escultura. Seu visual, sua sensação ao volante e sua engenharia eram - e continuam sendo - mágicos e deliciosamente diferentes. É francês até o osso: uma mistura de intelectualismo independente da rive gauche com um luxo hedonista.

Este exemplar de 1972 tem uma combinação de cores de época maravilhosa - pintura Ambre Solaire, carpetes grand-crème, bancos pain-au-chocolat. Bancos não: sofás que acariciam o corpo com delicadeza. E, claro, faróis amarelos. A visibilidade é panorâmica. Há tanto espaço que você acaba “se largando” no interior mesmo em curvas mais fortes.

Bem, eu disse fortes. Não há muita aderência, então os ângulos de rolagem ficam um pouco menores do que você imaginaria. As sensações de mergulho e balanço vertical mal passam do que você sente, por exemplo, num Land Rover Discovery moderno. A direção é muito precisa para um carro antigo e, como a bitola traseira é visivelmente mais estreita do que a dianteira, o subesterço não vira problema.

Os freios de alta pressão são de outro mundo quando comparados aos de muitos carros antigos. Em pouco tempo você se acostuma ao “pedal” de bulbo de borracha, de curso praticamente zero.

E o rodar. Ah, o rodar. Buracos pontuais mais secos ainda podem incomodar, mas, na maior parte do tempo, você simplesmente flutua - como um avião passando logo acima da pista.

Então, aprovamos?

Sem dúvida. Os fantasmas dos criadores do DS estão sentados no banco de trás, finalmente satisfeitos: depois de tantos anos, este é o DS sereno que eles teriam construído.

Fotografia: Mark Fagelson