Teste do Vauxhall Astra GSi - Top Gear (2003)

Esta análise foi publicada originalmente na edição 113 da revista Top Gear (2003).

Sempre que Will Young ou Darius aparecem no rádio, um arrepio toma conta do habitáculo. Talvez este Astra GSi também fique gelado ao ouvir cantores de karaokê de terceira. Ou talvez a culpa seja do comando do ar-condicionado, que fica exatamente abaixo do botão de volume do som. Aí, quando tento reduzir aquelas desafinações afetadas, acabo baixando a temperatura - e não o volume.

O erro é compreensível. Assim como é fácil se sentir ligado ao Astra GSi logo nos primeiros metros.

Direção e chassi do Astra GSi

A conexão começa no volante: ele responde rápido nas entradas de curva, e dá a impressão de transmitir cada centímetro quadrado da área de contato dos pneus dianteiros, até o último pedaço de aderência.

E aderência é o que não falta. Há tanta que, quando finalmente acaba, eu preferia não estar por perto. Não que o chassi não avise - há bastante “sensação de bunda no banco” antes do limite - e, para ser justo, a transição não é do tipo tudo ou nada. A dianteira é quem desiste primeiro, escorregando com suavidade para um subesterço. O GSi ainda traz controle de tração comutável, caso você não esteja disposto a aliviar o pé direito.

Isso significa um rodar duro e desconfortável? Não chega a ser macio, e os pneus 215/40 de perfil relativamente baixo e composto bem aderente não são os melhores amigos das irregularidades. Mas quem achou o Honda Civic Type-R duro demais tende a preferir este aqui. Os amortecedores têm refinamento suficiente para manter a pegada esportiva sem transformar cada buraco urbano num motivo para perder a paciência.

Nada disso aconteceu por acaso. Engenheiros do Opel Performance Centre, na Alemanha, passaram horas e horas no lendário Nürburgring ajustando isto e calibrando aquilo. O resultado é um chassi tão distante do Astra SRi (apenas “quentinho”) que parece outro carro - e um muito melhor.

Motor 2,0 turbo e desempenho

O GSi também parece “em sintonia” porque o motor dá a sensação de perceber a minha (eventual) impaciência e tenta andar logo. O quatro-cilindros 2,0 turbo entrega 197 bhp a 5.600 rpm e 184 lb-ft de torque entre 1.950 e 5.600 giros (cerca de 249 Nm).

Existe um pequeno atraso do turbo, mas isso não impede o carro de ir de 0 a 96,6 km/h em exatos 7,0 segundos. É seis décimos mais lento que um Ford Focus RS, porém a velocidade máxima do GSi, de 241 km/h, é cerca de 10 km/h superior à do Focus. Ainda assim, o RS joga em outra divisão no mundo dos hatches esportivos. Uma comparação mais justa é com o Focus ST170: ele vai de 0 a 96,6 km/h em 8,4 segundos e atinge 214 km/h.

No uso comum, o 2,0 é rápido, responde bem e parece ter força com sobra. Ele trabalha com um câmbio manual de cinco marchas; depois de aquecido, os engates entram nas posições de maneira satisfatória. Se fosse meu, eu consideraria comprar um par de luvas de dirigir, porque o pomo de alumínio fica gelado numa manhã de inverno. Em compensação, os freios são menos exigentes do que eu: passam confiança e demonstram força.

Visual, cabine e praticidade

Como hatch esportivo, o GSi veste o figurino certo. Ele fica 20 mm mais baixo que o padrão, calçado em rodas de desenho “floco de neve” que preenchem bem os para-lamas. O aerofólio dianteiro cumpre seu papel e a asa traseira, no mínimo, ajuda na intenção.

Só que a paisagem a partir dos bancos esportivos Recaro de meio couro não é exatamente de cartão-postal. Até houve algum esforço para dar vida ao painel sem graça do Astra, e os cintos aparecem em tons vivos e codificados por cor, mas ainda está longe de virar um “luxo”. Até os mostradores brancos com aros cromados parecem tão especiais quanto um relógio de refeitório.

Os bancos acertam no equilíbrio entre conforto e apoio lateral; o problema é que, ao rebatê-los para permitir o acesso ao banco traseiro (este é o modelo de três portas), eles não voltam para a mesma posição de antes. Por quê? Vauxhall, isso irrita.

Ruído, comparativos e preço

Um certo ronco de rodagem entra na cabine, mas continua mais “musical” do que o de alguns carros que eu poderia citar - e ainda é mais silencioso que o Civic Type-R. Então, para viagens longas, eu ficaria com o Astra mais confortável.

O emblema GSi é um dos mais interessantes do acervo da Vauxhall, mas, no fim, este Astra não entrega o mesmo dinamismo do ST170, nem o mesmo equilíbrio e a mesma comunicação de chassi, nem a mesma precisão de direção. Por outro lado, o Focus é mais lento, já que falta a ele 25 bhp. Some a isso o preço do ST170: £15,995, ou £500 a menos que o Astra.

O Civic Type-R também parece mais leve e mais amarrado. “Aha”, você diz, “o Type-R tem os mesmos 197 bhp e custa £15,995”. “Aha”, eu respondo, “se você quiser ar-condicionado, no Honda isso é um opcional de £1,200 - enquanto no GSi, de £16,495, ele já é item de série”. Além disso, há computador de bordo e um rádio/CD que soa bem melhor do que aquele som metálico e pobre do Honda.

E já que voltamos a falar de ar-condicionado e música, finalmente pego o jeito de usar os comandos do som no volante. Então, juntos agora: “Don’t let me d...”

Texto: Colin Ryan
Fotos: Jim Forrest