VW ID. Buzz Cargo: teste completo da van elétrica

Ah, então este é o veículo comercial para empresas com pegada sustentável e foco em design?

Sim - mas o ID. Buzz vai além desse rótulo. De várias formas, qualquer furgão elétrico cai como uma luva para entregas urbanas, independentemente de visual e “consciência”. São práticos, silenciosos e baratos de manter. E este aqui é um furgão elétrico bem competente.

Então não é só uma nostalgia vazia, como foi o New Beetle?

Não. Ele está entre os primeiros furgões lançados já concebidos do início ao fim como veículo elétrico. Concorrentes como o Ford e-Transit, o Renault Kangoo E-Tech e alternativas da Nissan e do conglomerado Stellantis são, na essência, versões adaptadas de modelos a diesel.

Quanto ao lado retrô, a referência aqui é bem mais bem resolvida do que no Beetle. A VW esperou pela plataforma elétrica antes de criar um modelo que homenageia a primeira van Transporter, porque só assim dava para reproduzir aquelas proporções típicas de motor traseiro.

Isso se traduz num balanço dianteiro curto. Não é tão curto, é verdade. E, diferente do original, o novo Buzz Cargo não transforma os pés do motorista em zona de deformação.

Aliás, no Reino Unido o Buzz precisa se sustentar como um bom objeto de design por si só, porque para a maioria das pessoas por lá a trilha histórica já esfriou. A VW vendeu pouquíssimos Transporter originais no Reino Unido nos anos 1950 e 1960. Por lá, motoristas de vans geralmente preferiam Bedford, Commer e Ford Thames. E Morris, claro.

Parece a versão furgão do Buzz MPV?

O Buzz na configuração MPV foi eleito o Carro Elétrico do Ano pela Top Gear e é realmente muito agradável. Por fora, o Cargo lembra bastante aquele modelo, com exceção da ausência de vidros na traseira. E por baixo é exatamente o mesmo pacote: 204 cv no eixo traseiro e 77 kWh na bateria.

Só que… o MPV tem uma cabine linda, num estilo moderno de meados do século, criada por gente que claramente se importou com isso. Esse movimento foi mais americano e escandinavo do que alemão - mas tudo bem.

No Buzz Cargo, cabine e painel são bem mais “de furgão” do que no MPV. Predominam plásticos pretos rígidos e sem graça, provavelmente para reduzir custos e aumentar a durabilidade. As formas também são mais convencionais. A perda de prazer visual e tátil chega a parecer provocativa.

Em compensação, há mais espaços para objetos - algo que quem trabalha com van costuma precisar - no topo do painel, que é plano. Só que não existe um tapete de borracha ali, então tudo escorrega e fica batendo. Dá para escolher entre três lugares na frente ou dois lugares com um conjunto de caixas porta-objetos entre os bancos. A configuração de dois lugares é a única que oferece um compartimento realmente grande o bastante para um notebook ou prancheta - os nichos nas portas são rasos demais. E o piso é de borracha em vez de carpete, o que faz sentido.

A única coisa que seria ótimo a VW ter jogado fora - a interface horrorosa do touchscreen, com atraso - continua aqui. Bu.

O que ele leva?

Dois paletes. No total, pouco mais de 600 kg (e, claro, isso não muda conforme o “nível de combustível”, porque uma bateria carregada tem a mesma massa de uma descarregada). Você recebe duas portas laterais corrediças, com opção de acionamento elétrico, e pode adicionar trilhos de fixação para prateleiras e armários. Outro item opcional é uma tomada de 230 V AC para alimentar ferramentas elétricas e afins.

Como ele anda?

Para um furgão, ele dirige muito bem - e é muito melhor do que picapes. E, mesmo comparando com carros, não passa vergonha. É estável e previsível, e a suspensão independente nas quatro rodas dá a ele um rodar visivelmente mais sofisticado do que qualquer outra van de que eu me lembre. Em curvas, quase não inclina.

As rodas opcionais de 20 polegadas oferecem bastante aderência; as de 18 deixam a rodagem ainda mais silenciosa, mas a direção fica um pouco menos precisa.

A aceleração, como se espera, é linear e suave, e o desempenho dá conta do recado. Ele faz 0–100 km/h em 10,2 s. Em velocidade de autoestrada, o fôlego diminui. Esqueça o clichê de van colada na faixa da direita a 140 km/h, a 0,9 m do para-choque traseiro de um carro. Se fizer isso, você destrói consumo e autonomia. E, na era do dever de cuidado por parte dos empregadores, a maioria das vans (de qualquer tipo) tem limitadores de velocidade e rastreamento remoto, justamente para impedir abusos.

Os freios também são bons: a transição entre regeneração e atrito é bem feita e difícil de perceber. Há um leve assobio do conjunto motriz e algum ruído de vento, mas no geral é um silêncio bem-vindo quando comparado a uma van a diesel.

A posição de dirigir é confortável - ereta, como manda o figurino, mas sem ficar torta. E, como não existe embreagem nem alavanca de câmbio para operar, o dia a dia fica ainda mais relaxado.

Em que ele é melhor?

O visual ajuda a promover um pequeno negócio, e é justamente daí que vem boa parte do interesse inicial.

E também de frotas de entrega. Para quem faz rotas com muitas paradas, é fácil imaginar que os motoristas vão adorar. Você só deixa a chave no bolso. Destravar as portas e “acordar” a eletrônica acontece praticamente por magia. Gire uma haste e pronto: você está em D. Chegou na próxima entrega, aperta P e salta para fora, e o carro desliga. Encostou na maçaneta, trava. Nada de lidar com chave, freio de mão, ignição, embreagem ou alavanca de câmbio.

Quem mora em ruas de cidade vai gostar de ter um motor a diesel barulhento a menos passando na porta. E donos de frota tendem a ficar felizes com o ganho de produtividade do motorista e a queda grande no gasto com combustível.

Fale sobre a autonomia elétrica.

A autonomia oficial no ciclo WLTP, com rodas de 18 polegadas, é de 412 km. Eu percorri 97 km com exatamente um quarto da bateria (ou seja, daria 386 km com 100%) ao dirigir "indo de leve" num dia quente. E quando digo "indo de leve", uma boa parte foi em autoestrada a 105 km/h, e alguns trechos um pouco mais rápidos. Na cidade, eu esperaria algo como 451 km com facilidade.

Desde que você desacelere de forma suave o suficiente para privilegiar a regeneração em vez do freio por atrito, o consumo não deve piorar muito com o veículo carregado - diferente de uma van a diesel.

A potência máxima de recarga chega a 170 kW em DC quando a bateria está quase vazia e você conecta a um carregador ultrarrápido. Assim, são cerca de meia hora para ir de 5% a 80%. Bem bom.

Tudo bem, não é uma van feita para devorar quilômetros em longas viagens. Mas para entregas urbanas, a autonomia é mais do que suficiente. Considerando apenas dias úteis, 322 km por dia e recarga noturna no depósito equivalem a 80.500 km por ano. E, se o trabalho do furgão não for entrega em si, mas levar equipamentos a um local de serviço - por exemplo, técnicos de manutenção ou encanadores, eletricistas etc. -, a recarga vai ser necessária só a cada poucos dias.

Quanto custa?

No varejo, custa £46.621, e dá para descontar £5.000 quando ele for aprovado para o subsídio governamental PIVG (vans ainda recebem isso). Esse valor é do modelo básico, chamado Commerce, que traz Apple CarPlay, banco dianteiro para três pessoas e faróis de LED.

Com mais ou menos £5 mil a mais, você chega ao Commerce Plus, com navegação da própria VW - nada demais em comparação com o CarPlay - e controle de cruzeiro adaptativo, assistente de estacionamento, câmara de ré e rodas de liga de 20 polegadas.

Num contrato de leasing empresarial, você paga £2.874 de entrada e depois £479 por mês, mais IVA, por três anos. Eles ainda incluem uma wallbox sem custo.

E, por fim, a pergunta que todo mundo com um certo “estilo de vida” quer fazer… dá para ter como motorhome?

Pela VW, não. Mas ela - e outras empresas - oferece kits básicos de conversão: um módulo encaixável com cama de casal dobrável e, por baixo, um conjunto deslizante com fogareiro a gás de duas bocas, mini-geladeira e uma pia compacta, acessados pela tampa traseira aberta. Use nos fins de semana e trabalhe durante a semana.

Conversores independentes provavelmente também vão lançar bases giratórias para os bancos dianteiros e um teto elevatório.

Mas o California da própria VW chega no fim do ano que vem, numa distância entre-eixos maior. Não é tão simples transformar o Buzz MPV em motorhome do jeito que ele é hoje, porque os bancos traseiros são fixos. Ponto para o Cargo.