O novo BMW M2 ainda não está pronto: por que demora tanto?

O novo BMW M2 ainda não está pronto? Por que está demorando tanto?

Provavelmente porque há reuniões de crise, lá no fundo da sede em Munique, tentando decidir o que fazer com as grades.

Mesmo com toda a camuflagem, dá para perceber que o novo M2 parece ter narinas relativamente normais e respeitáveis no centro da dianteira - nada daquele visual grotesco. Isso é permitido num BMW novo? Será que vão enxertar, na última hora, um transplante de “rosto” de i7? O tempo dirá.

O novo Série 2 é um carro de formas bem “cheias”, com um calombo enorme no capô até no 220i básico, laterais mais ásperas e vincos angulosos. Ao que tudo indica, o M2 vai intensificar essa proposta: os para-lamas parecem mais alargados e as bitolas dão a impressão de ser maiores do que no M240i, o que é um bom sinal.

E por baixo: é um M240i apimentado ou um M4 simplificado?

A segunda opção - embora a “simplificação” não tenha ido muito longe.

Quem acompanha a BMW sabe que o atual Série 2 Coupé virou, na prática, um Série 4 encurtado, e não mais um Série 1 alongado e rebaixado. Isso aconteceu porque o Série 1 agora é um rival do VW Golf com tração dianteira e comportamento mais sem graça, e a BMW queria que seu cupê compacto mantivesse tração traseira e um seis-em-linha.

Ao reduzir a base de um Série 3/4 para o tamanho de um Série 2, a fórmula do M2 fica até previsível. Está lá o mesmo seis-cilindros biturbo de 3,0 litros do M4 (com cerca de 450 cv), tração traseira (não há sequer xDrive 4x4 como opcional), apenas freios de aço (para manter o preço sob controle) e a escolha entre câmbio manual de seis marchas ou automático de oito.

O que mudou, então?

A própria BMW reconhece que o novo M2 ficou mais pesado do que o antigo M2 e o M2 Competition, porque o carro é maior fisicamente, recebe suspensão adaptativa pela primeira vez e ganhou uma grande quantidade de reforços estruturais - travessas e barras escondidas - para que essa suspensão consiga trabalhar melhor sem que o chassi torça demais.

Sim, é frustrante ver a BMW sair de uma obsessão por “caçar” massa nos modelos M e passar a contornar o problema com potência e tecnologia. Ainda assim, na primeira impressão, o M2 não parece mole demais. E quem apostaria contra um M2 CS mais leve - ou até um CSL - daqui a alguns anos?

Se reduzir peso é uma preocupação para você, vale lembrar o teto de fibra de carbono opcional, os bancos esportivos de carbono (com aquela saliência incômoda tipo calha entre as pernas) e o fato de que o M2 mais leve é justamente o que vem com três pedais e uma alavanca entre os bancos…

Chega de ficha técnica. Ele parece um esportivo compacto de verdade?

A principal lição de oito voltas no Salzburgring é: “isso aqui é bonito, mas eu não gostaria de sair da pista neste lugar”. Felizmente, o M2 é um ambiente amigável para aprender um circuito que você nunca guiou - mesmo um tão coberto de pólen que o rastro levantado fica parecendo fumaça de equipe de acrobacia aérea. Eca.

Vamos passar rapidamente pelo que dá para afirmar com convicção sobre o novo M2. Como era de se esperar, o motor “à la M3” tem uma resposta de acelerador absurdamente agressiva e um grande estoque de torque. O carro anda forte, mas não é tão assustadoramente rápido quanto um M4 - e isso é claramente intencional, para não irritar quem compra o “grandão”.

O ponto crucial é não deixar a sensação de que o motor está sendo segurado artificialmente - como se a ECU dissesse: “já deu, fica quieto até você juntar dinheiro para o próximo modelo”. Na primeira impressão, a BMW acertou aqui. O som é tão autêntico quanto dá para esperar de um seis-em-linha “cantando” pelos alto-falantes. Talvez seja um pouco menos flatulento do que os atuais M3 e M4, mas ainda falta o acerto final.

A entrada de curva e a dianteira são sensacionais. O carro gruda na pista e é tão alheio ao conceito de subesterço quanto “bom gosto” é para um comprador de X7. Isso pode preocupar algumas pessoas: por exemplo, Paul Horrell, guardião de neurônios da Top Gear, prefere carros que começam a sair de frente um pouco cedo, para dar alguma chance de perceber quando o eixo dianteiro está perto de perder aderência. Se você pensa assim, talvez não se entenda com o M2: ele muda de direção como um drone de corrida e sustenta tanta velocidade nas curvas rápidas que dá para sentir o pescoço travando para manter a cabeça alinhada ao corpo.

Jogue o M2 na chicane e ele se mostra esperto, ágil e delicioso de “arremessar”. No Modo M Dynamic, aparece uma boa dose de sobresterço, mas o carro não deixa você rodar. Aparentemente. Há espaço suficiente para aprontar, e esse limite é muito bem calibrado. O “baby M” te convida a se divertir. E os freios de aço não entram em ebulição depois de meia volta - bem diferente dos freios ruins de alguns M do passado.

E o câmbio? O automático de oito marchas é competente e educado, mas as reduções forçadas (kickdown) são um pouco preguiçosas e falta aquela sensação focada, quase de automobilismo, do antigo DCT. O manual não é tão mecanicamente suave quanto o de um Cayman, de um Emira ou mesmo de um Civic Type R, porém o engate meio “leve” combina com o temperamento briguento, sempre pronto para atacar, do M2. E, como este deve ser o último carro M com opção de câmbio manual, a escolha faz sentido só pela atmosfera de fim de era.

O que você não gostou no novo M2? Vamos caçar defeitos.

Certo: as telas digitais parecem uma prateleira de Kindles apoiada no para-brisa, e boa parte dos gráficos é difícil de entender. Tudo bem fazer as firulas, mas pelo menos deveria existir a opção de mostrar alguns mostradores clássicos de carro M - como Audi, Mercedes, Porsche e afins fazem. A BMW deu um tiro no próprio pé com esses gráficos de aparência barata.

O peso é uma pena, e o inchaço no tamanho geral também: parte do encanto do último M2 era como ele parecia - e era - um carrinho pequeno com uma torre de potência enorme enfiada sob o capô. E, se fosse para apostar, eu colocaria dez libras em esta geração do M2 não ser tão bonita quanto a anterior.

Mesmo assim, este - assim como o Toyota GR86, o novo Supra manual, o Lotus Emira e o Alpine A110 - é daqueles carros que provavelmente vão para a pasta do “a gente só fica feliz por ele existir”, porque isso simplesmente não vai durar muito tempo. São dias intensos para os esportivos. Estamos ansiosos para guiar o produto final o quanto antes.