Porsche 911 Sport Classic: um retorno retrô com câmbio manual

O que temos aqui, então?

O novo Porsche 911 Sport Classic. Um 911 relativamente pouco falado, mas montado com uma combinação de peças que dá água na boca. A Porsche tem um talento especial para, de tempos em tempos, contrariar o senso comum e entregar exatamente aquilo que muita gente pede. Lembra quando disseram que nunca colocariam câmbio manual no GT3 e, no fim, colocaram? E quando acabaram recolocando um seis cilindros no Cayman e no Boxster? Pois é. Mesmo assim, isto aqui pegou a gente de surpresa.

E o que é “isto”?

Um 911 widebody de edição limitada com 542 bhp, motor seis cilindros boxer biturbo, tração traseira e - segure-se - câmbio manual. Isso mesmo: três pedais e alavanca. São 542 bhp de clima old school embalados num visual retrô bem chamativo, com um número generoso (e empolgado) de referências ao passado. E, para completar, ainda tem uns adesivos de corrida meio espalhafatosos aplicados na lateral.

Espera aí. 911 Sport Classic? Isso não me soa vagamente familiar…

Se você acabou de terminar os GCSEs, não ficaremos surpresos se esse “sininho” nem tocar. Se tocou, a explicação é simples: você é um porschephile ou um entusiasta de verdade - tiramos o chapéu. O Sport Classic (SC) sempre foi um ponto fora da curva. Lançado em 2009, ele nasceu quando a turma de Estugarda decidiu pegar o 911 mais moderno da época (997.2) e vesti-lo com detalhes icônicos do passado.

Havia um aerofólio ducktail ao estilo do Carrera 2.7 RS de 1972, rodas no desenho “tipo Fuchs”, carroceria mais larga, novos acabamentos internos, pintura cinza e um monte de “easter eggs”. A Porsche cobrou £140k para os compradores irem caçá-los - mais que o dobro do preço de um 997 Carrera S equivalente e bem acima de um 911 Turbo da época.

Para algumas pessoas, era difícil de engolir e deixou muita gente coçando a cabeça. Só que a perspectiva do tempo ajuda: o Sport Classic original hoje pode ser visto como um “canário na mina” do movimento retrô que explodiu depois. Era um 911 de referências misturadas, um “pega daqui e pega dali” (com lanternas traseiras transparentes esquisitas), antes de a febre do retrô e dos restomods estourar de vez.

E, no cenário hoje super em alta dos Porsches de produção limitada, ele é raro como unha de galinha: apenas 250 unidades foram feitas - o que o torna quatro vezes mais raro do que um Porsche 918 e cinco vezes mais raro do que Ferrari F40. Dá para imaginar o sorriso de quem comprou na época, já que agora eles valem uma pequena fortuna.

É a mesma receita, só que requentada?

Mais ou menos. Se o primeiro Sport Classic partia de um 911 “comum”, o novo aproveita muita coisa do 911 Turbo, maior e mais rápido. Assim como o 997 Sport Classic, o 992 novo entrega algo que nenhum outro 992 oferece: carroceria mais larga com tração traseira e câmbio manual. Mas, enquanto o Sport Classic antigo usava carroceria de C4S, este aqui vem do Turbo - ou seja, 50 mm mais largo que um Carrera ou Carrera 4 padrão. E é largo de verdade, com um conjunto de “quadris” que cai muito bem.

Como ele não traz as entradas de ar esculpidas na lateral do Turbo, a carroceria fica mais “limpa” e parece ainda mais larga. Some a isso as rodas com trava central de 20/21 pol (aprox. 51/53 cm) e os pneus traseiros 315/30 bem parrudos, e está feito o visual de postura.

Diferentemente do SC anterior - que ganhou 23 bhp para chegar a 408 bhp -, no 992 acontece o oposto. Para evitar que o câmbio manual derreta com o torque forte em baixa do turbo, o motor 3,7 litros foi “domado” de 572 bhp para 542 bhp. E como os semieixos dianteiros do Turbo foram literalmente descartados, o 992 SC fica 70 kg mais leve (1,570 kg) do que um Turbo, então a relação peso/potência acaba ficando bem equivalente.

Parece delicioso. Ainda é edição limitada?

Sim, mas agora a tiragem subiu para 1,250 unidades no mundo (e vale lembrar que o Sport Classic antigo não era vendido nos EUA). Na prática, você tem mais chance de ver um desses do que um 997. E isso também faz o 997 de £140k parecer um bom negócio, porque o 992 parte de £214k. Com os preços do 911 Turbo S tendo enlouquecido e aparecendo por cifras parecidas no mercado de usados, espere que este também dispare.

Ah, e dá para escolher cinco outras cores além do cinza - nós votaríamos no azul-escuro.

Realmente, ele parece bem elegante.

Parece mesmo. Entre o lettering dourado exclusivo (é ouro de verdade) e os detalhes caprichados e discretos (repare nos tapetes com trama no estilo anos 60), o conjunto está bem mais “resolvido” do que no Sport Classic anterior. A Porsche aprendeu muito nos últimos 15 anos - especialmente sobre o que o cliente quer num carro com inspiração retrô. Em parte porque teve mais tempo de prática. E porque um monte de empresas independentes também passou a fazer isso.

Este é um projeto totalmente interno e o segundo de quatro “itens de colecionador” que a Porsche vai apresentar dentro de uma chamada “Heritage Design strategy”. É o programa em que a equipe de design da marca trabalha junto do time sob medida “Exclusive Manufaktur” para reinterpretar quatro modelos icônicos do 911, indo dos anos 1950 até os anos 1980. O primeiro foi o 911 Targa 4S Heritage Design Edition de 2020 (uma reverência aos anos 1950 e 1960). Já o Sport Classic é o segundo e representa os anos 1960 e 1970. O que virá como terceiro e quarto? Ninguém sabe. A gente está ansioso.

Então, o que exatamente é novo?

Para começar, capô, teto “double-bubble” e ducktail são todos de carbono e trazem faixas duplas pintadas à mão. Há emblemas vintage da Porsche de 1963 por toda parte, um desenho novo para as rodas e um interior bicolor muito bem sacado, em couro nappa preto e couro conhaque.

Isso tudo contrasta com um painel em madeira clara de poro aberto, com emblemas dourados embutidos, além do clássico tecido Pepita (padrão preto e branco em losangos com listras inclinadas) nas portas e nos bancos.

Como é dirigir?

Fantástico. Pelas fotos, você talvez não imagine, mas o Sport Classic tem uma postura totalmente diferente de outros carros da linha Porsche. Ele entrega aquele apelo GT de facilidade e conforto, junto com um desempenho esmagador, tudo num conjunto propositalmente musculoso, porém sóbrio e maduro - com uma sensação tátil e um envolvimento “à moda antiga” que são exclusivos.

Deixa eu adivinhar: papo de câmbio manual, blá blá blá…

Me escuta. Eu sei que muita gente se prende demais à campanha #savethemanuals, mas este carro realmente mostra que um câmbio que você precisa “trabalhar” muda a experiência. O manual de sete marchas transforma - para melhor - a forma como você interage com o seis cilindros boxer turbo. Dá para “tocar” o motor como se fosse um instrumento, provocar, brincar e extrair sons que eu nunca tinha ouvido num 911 Turbo. E é um carro que aceita ser guiado rápido ou devagar. E adora os dois jeitos.

A cabine tem uma atmosfera excelente, quase como a de um clube de membros descolado. Os bancos são absurdamente confortáveis (ainda que um pouco altos) e, à sua frente, há um conta-giros analógico brilhante com ponteiros brancos e marcações verde-limão ao fundo, exatamente como num 356 antigo. Em cada lado, duas telas digitais de sete polegadas misturam o clássico e o moderno na medida certa.

Às cinco horas no volante, existe um pequeno seletor giratório para alternar os modos de condução. Ligue o carro e ele funciona de forma discreta, com embreagem leve e direção precisa sem esforço. Onde um PDK quer subir marchas o tempo todo, com este manual de sete relações é você quem define o ritmo. Dá para esticar giros em uma marcha mais baixa ou “surfar” o torque nas marchas mais altas - e a vivência fica imediatamente mais intensa.

E na estrada, ele é bom mesmo?

Sim. Ele parece feito para a estrada e não fica desesperado por um autódromo para finalmente se soltar. A direção com assistência elétrica e o conjunto de amortecimento eletrônico (baseados em 911 Turbo e 911 GTS) trabalham juntos para filtrar a maior parte das imperfeições do piso e ainda entregam um feedback bem direto, sem a interferência de um sistema de tração integral. Mesmo com escapamento esportivo de série, o motor lá atrás soa mais contido - mas não se engane: é rápido de um jeito quase maldoso.

Por isso, ele vira um GT extremamente fácil e confortável para devorar centenas e centenas de milhas. Se você quiser “subir o tom”, basta girar o seletor para Sport+ e você ganha mais som, mais personalidade e uma agressividade mais “redonda”. O carro enrijece e fica mais afiado, e logo te embala para velocidades que você não imaginava relevantes - ou, sinceramente, possíveis. É fácil demais andar rápido nele, mas ainda assim é envolvente por causa de um detalhe: BOOST.

Aquele chocolate delicioso de leite com caramelo e biscoito?

Não: o intervalo entre cravar o acelerador e sentir o estouro de torque de um motor turbo de respeito. O boost está sendo apagado pela tecnologia, por câmbios inteligentes e por preenchimento eletrônico de torque, mas o fato de não haver um PDK trocando marchas por você deixa o turbo lag mais presente - e isso adiciona um toque nostálgico à condução, de um jeito empolgante. Nem tudo é imediatismo; algo que os supercarros elétricos, com torque instantâneo, estão descobrindo rapidamente.

Com o câmbio manual, você precisa administrar onde está o desempenho ideal, usando os três pedais (ou o espetacular auto-blipper) para cutucar o motor e arrancar um uivo a cada redução, até encontrar a faixa de força.

O Sport Classic junta tantos elementos prazerosos de dirigir que o resultado parece um “super 911”: da direção cheia de sensação e livre de semieixos dianteiros, aos freios de carbono impressionantes, passando pela aderência excepcional e pela tração traseira que você mal acredita (ou o “truque” quando ele corta potência em trancos de embreagem), além do ruído único de admissão do seis cilindros boxer que invade a cabine. É um carro de classe.

Me dê alguns números.

Como o 911 R, o Sport Classic não é exatamente um carro de números; para ser sincero, eles ficam em segundo plano diante da experiência. Só que isso não quer dizer que não sejam fortes - ele é bem rápido. Os 542 bhp e 443 lb ft a 2,000 rpm rendem 0–100 km/h (0–62 mph) em 4.1 segundos e velocidade máxima de 315 km/h (196 mph). Na verdade, ele provavelmente passaria disso.

Dá para sentir que o torque é limitado nas três primeiras marchas para preservar o câmbio, então, se ele entregasse tudo de uma vez, andaria ainda mais. E também depende do quão bem você troca as marchas.

Eles vão fazer um que todo mundo possa comprar?

Boa pergunta. No passado, a Porsche já usou séries limitadas para “testar a água” antes de lançar versões de produção em massa; o Sport Classic original acabou virando, na prática, o caminho para a variante GTS, e o 911 R virou GT3 Touring. Será que este poderia virar um modelo de linha, algo como um Turbo Touring? Não sabemos. Mas torcemos para que sim.