Ferrari Daytona SP3: primeiras impressões completas

Santo Deus, o que é isso?

É a nova Ferrari Daytona SP3 - o terceiro modelo da linha Icona (os dois primeiros foram as lindas, mas em grande parte inúteis, Monza SP1 e SP2 de 2018, sim, aquelas sem para-brisa) e a homenagem da Ferrari aos seus esportivos protótipos de corrida absurdamente glamourosos dos anos 60.

A Ferrari garante que você não vai vê-la fazendo “ressurreições” literais do passado, como a nova Lamborghini Countach, mas admite sem pudor que adora recorrer à própria história. Muito. É exatamente aí que entra a família Icona: “Destilar a própria essência de uma era e usá-la como trampolim para criar novos conceitos que se tornam ícones para as futuras gerações”.

É híbrida, imagino?

Nada disso. Este psicopata central-traseiro, 1 de 599 unidades, esgotado, de £2 milhões, usa o magnífico V12 6,5 litros aspirado da 812 Superfast - só que mais “solto”, com internos reforçados (como bielas de titânio) para entregar 828bhp. Isso faz dele o motor mais potente que a Ferrari já instalou num carro de rua, o que dá uma bela ajustada no seu senso de realidade. E agora ele gira até estridentes 9.500rpm… a mesma linha vermelha da 812 Competizione.

Claro, falta o golpe nocaute eletrificado de 986bhp da LaFerrari, mas 0–100 km/h em 2,85s e 340 km/h (números de potência e desempenho quase idênticos aos da bem mais “acessível” 296 GTB híbrida V6 - para os fanáticos por estatística) não é exatamente fraco.

E para cortar boatos logo cedo: sim, isto é um supercarro V12, central-traseiro, todo em carbono, na mesma praia da LaFerrari - mas não se trata simplesmente de uma LaF com a parte híbrida arrancada. Aquele chassi precisava acomodar baterias atrás dos bancos e um motor elétrico; copiar e colar não faria sentido.

Mas, em espírito, é uma LaFerrari analógica?

A Ferrari vai negar com força, mas aqui é um lugar seguro, então a gente diz… claro, por que não?

Indo direto ao ponto: quão bom é esse motor?

A gente tem ouvido coisas espantosas sobre o novo V6 biturbo da 296, apelidado de “piccolo V12”, mas nada substitui doze pistões - sem turbo e sem eletricidade - brigando atrás de você. Este motor rasga. Ele acorda de verdade por volta de 3.500rpm e entrega uma violência linear até 9.500rpm, quando você já está sem fôlego e andando “só um pouquinho” rápido demais.

O som é especial: por dentro, com o teto no lugar, há um ronco de admissão mais grave; para quem está do lado de fora e tem a sorte de estar por perto, vira um uivo estridente de decibéis. Esse motor, junto deste câmbio DCT de sete marchas, é a receita de powertrain de supercarro no ponto.

E, para um carro que coloca vencedores de Le Mans entre as suas maiores inspirações, ele é bem menos duro do que eu esperava. Coloque o Manettino em Sport ou Race, ative o modo de piso irregular e, na rua, ele vira uma lâmina afiada com cabo confortável. Sim, você ouve pedrinhas chacoalhando nas caixas de roda e acumulando nas soleiras, e não, estacionar em vaga paralela não seria uma alegria. Mas, se você não se importar em comprar uma escova de dentes e uma camiseta ao chegar, dá para encarar quilômetros e mais quilômetros.

E quando você provoca um pouco?

A direção é tão hiperativa quanto você imagina numa Ferrari moderna - basta um sopro ao redor do centro e a frente já dá o bote - só que com um peso extra perceptível, como um aceno aos brucutus dos anos 60. Eu adorei isso. Também adoramos a cena de sair bem devagar e com toda delicadeza de perto de um grupo de executivos, engenheiros, designers e um pessoal de relações públicas discretamente preocupado no começo do dia… e, poucas horas depois, estar jogando o carro de um lado para o outro e usando cada último giro, porque ele é do tipo que pede para ser agarrado pela nuca. Esqueça que custa o preço de uma mansão em Surrey: é como guiar uma 458 Speciale com anabolizante.

A melhor parte? Você não precisa estar numa volta de classificação para se divertir, porque ele tem o “tempero secreto” da Ferrari - aquele que faz mais de 800bhp parecerem utilizáveis, quase amistosos. Com a ajuda da eletrônica, o chassi está sempre dominando o motor, e este motorista está, na maior parte do tempo, dominando o conjunto. Talvez você precise estar bem no alto do “livro preto” da Ferrari para receber o convite de gastar £2m num desses, mas a experiência ao volante não é exclusiva para iniciados. Ele não é distante: ele democratiza o desempenho de elite.

Você também andou na pista?

Ah, tem uma história aí. Sim, deu para guiar no circuito de Spa… mas com limite de 71 km/h. Um pecado. Foi decisão da Ferrari, não nossa: “Devido ao valor do carro e ao fato de ser um modelo de edição limitada, a velocidade máxima permitida no circuito é de 70kph.” Cruel. Duas horas numa das pistas mais rápidas do mundo, num dos carros mais empolgantes do planeta… a velocidades de trânsito travado de rodovia. Dá para uma sessão de fotos bem controlada, mas não chega nem perto de acabar com um jogo de pneus e deixar a coisa mais solta. Felizmente, as estradas ao redor eram largas e vazias.

Meu coração sangra. E esse nome…

Curiosamente, Daytona não é uma referência ao GT de motor dianteiro e nariz de tubarão dos anos 60, o 365 GTB4. É, na verdade, um tributo ao famoso 1-2-3 da Ferrari nas 24 Horas de Daytona de 1967 - quando os três carros (um 330 P3/4, um 330 P4 e um 412 P) cruzaram a linha em uníssono coreografado para esfregar na cara da Ford, em território americano, a doce vingança pela surra que o GT40 tinha aplicado nas Ferraris seis meses antes em Le Mans.

No desenho, a SP3 é um caldeirão de referências - não de um único carro, mas de vários. Os para-lamas dianteiros musculosos lembram um pouco os 512 S e os 712 Can-Am de corrida; os retrovisores saíram das portas e foram para os para-lamas dianteiros, como nos clássicos de endurance; e a traseira com aletas é uma citação inesperada ao concept Ferrari 250 P5 de 1968 da Pininfarina. Procure no Google - você não vai se arrepender.

Você gosta do visual?

Sinceramente? Quando vimos as fotos da SP3 pela primeira vez, parecia meio confusa. A frente de “bagre”, os arcos dianteiros estufados, a traseira tipo persiana… soava exagerado. Era como se tentasse referenciar coisa demais e, ao mesmo tempo, exigisse ser algo único e voltado ao futuro - um objetivo nobre, mas com uma (ou dez) pistas de estilo a mais do que precisava.

Só que aqui estamos nós, parados diante dela num recuo de acostamento sem graça, numa estradinha belga tranquila, completamente derrubados pela magnificência, pelo drama… pelo espetáculo. Para começo de conversa, ela é absurdamente baixa e larga - algo de que você não esquece na via pública quando um trator passa raspando, do outro lado, sem nem titubear. E aí vêm os detalhes e o cuidado colocado em cada um deles, coisas que tela nenhuma consegue entregar.

A dianteira (provavelmente a parte de que menos gostamos) se salva com “pálpebras” retráteis que revelam os faróis principais. Depois, há as entradas de ar do motor posicionadas sobre as portas borboleta, com um canal que atravessa limpo por dentro, deixando a seção da cintura “espartilhada” e perfeitamente lisa. Os arcos traseiros, mais largos que os dianteiros, dominam o enquadramento dos retrovisores e se dissolvem com majestade num aerofólio de lábio traseiro de largura total (apesar de 230kg de downforce a 200 km/h, não há aerodinâmica ativa aqui - decisão deliberada para manter o conjunto fiel ao período), o que empurra visualmente a postura para a frente.

As saídas altas liberam espaço para mais difusor e, por fim… as aletas. Ah, as aletas. É clinicamente impossível desviar o olhar. “Elas se repetem nas entradas de ar dianteiras por um motivo,” contou Adrian Griffiths, designer da Ferrari nascido em Birmingham. “É como se atravessassem o carro inteiro, como um bastão de doce de Blackpool.”

E por dentro?

Vamos entrar. A porta borboleta sobe e se abre para fora levando consigo boa parte da soleira, deixando à mostra, sem maquiagem, a banheira de carbono onde você vai acomodar o corpo. Você afunda em bancos fixados direto no monocoque e revestidos por Alcantara, que segue pelas soleiras e pelo console central. Parece desconfortável, mas acontece exatamente o contrário. O para-brisa se curva ao redor de você; dá para sentir que está sentado fundo nas entranhas do carro.

Puxe o volante para perto, ajuste o conjunto de pedais com mola e tudo se encaixa como uma luva. Nunca corremos com um protótipo esportivo da Ferrari dos anos 60, mas alguém que correu garante que a posição de dirigir e a sensação de “casulo” não ficam longe. Quer ver o céu? Com cinco travas, o teto targa sai; nós deixamos no lugar porque havia garoa no ar.

Então… vale mesmo £2m?

Provavelmente não - mas o que vale? Ainda assim, ele parece e se comporta como algo realmente especial, e existe uma autenticidade nos detalhes e nas influências que adiciona valor intangível para o bilionário simpático da sua vizinhança. Ter a chance de guiar uma Daytona SP3 é um privilégio considerável, mas o que empolga a gente não é o preço nem a raridade: é a execução.

O motor mais potente que a Ferrari já fez, com a contagem certa de cilindros e sem amarras elétricas, montado atrás do motorista e envolto por carbono e eletrônica que soam totalmente naturais - e que valorizam a pessoa atrás do volante. É tão pulsante quanto um carro com placa consegue ser. Ferrari no seu melhor… mesmo a 71 km/h.