Toyota Mirai de rali a hidrogénio: o projeto improvável de Mitsuhiro Kunisawa

Por que transformar um Toyota Mirai em carro de rali a hidrogénio

Todo mundo pensa a mesma coisa, não é? Se você tivesse dinheiro e meios para construir o seu próprio carro de rali, o Toyota Mirai - um sedã a célula a combustível de hidrogénio com 1.850 kg e 152 bhp, capaz de fazer o Ssangyong Rodius parecer uma obra-prima - dificilmente seria o ponto de partida.

Até porque, no Japão, o Mirai custa 7,24 milhões de ienes (£39.000) antes mesmo de você chegar perto de um banco tipo concha. E ele só pode ser abastecido em 27 estações no país.

Por isso, quando a Top Gear pergunta a Mitsuhiro Kunisawa - jornalista automotivo japonês de primeira linha e a pessoa que idealizou este projeto - por que diabos ele resolveu enfiar os ienes suados nisso, a gente até esperava uma resposta menos… filosófica.

“Por que você escala montanha?”, ele devolveu, com uma sobrancelha arqueada. Certo.

Ao cavar um pouco a história do Kunisawa-san, aparece um amor (e uma habilidade) pelo rali que já dura 15 anos - e, mais recentemente, a atenção dele virou para carros de rali com uma grande reviravolta tecnológica.

“Se eu vejo uma tecnologia nova, eu quero dirigir rápido com ela”, ele nos diz.

Da Nissan Leaf ao Mirai: a lógica do peso e do torque

Em 2013, Kunisawa transformou um Nissan Leaf de showroom em especificação de rali e alinhou em três provas do Campeonato Japonês de Rali, na classe 1400. Na estreia, terminou em último; na segunda, ficou em terceiro; na terceira, venceu. Quando ele fala que gosta de andar rápido, não é figura de linguagem.

O mais impressionante é que o Leaf dele tinha 109 bhp e pesava 1.500 kg, enquanto os adversários contavam com 120 bhp e carregavam apenas 1.000 kg. O segredo, ele me explica, está em concentrar a massa bem baixa no chassi, além do binário instantâneo que é característica de todo elétrico.

Com o Mirai, a lógica deve ser parecida, já que, na essência, ele é um carro elétrico com uma “mini usina” de hidrogénio a bordo.

A redução de peso obtida ao esvaziar o interior do Mirai é anulada pela gaiola completa em especificação do Grupo N. O conjunto motriz permanece original e, ainda assim, ele deve ser marginalmente mais rápido do que o Leaf: com 152 bhp e 1.850 kg, a relação peso/potência do Mirai é ligeiramente melhor.

A preparação do Toyota Mirai na Sanko Works

Hora de dizer o óbvio: em linha reta, isto não é um carro rápido. Na régua do rali, 0–100 km/h em 9,6 s é glacial. Até o próprio Hyundai i20 de rali da Top Gear - amplamente considerado o carro de corrida mais lento do mundo em velocidade de reta - o deixaria para trás num arranque.

Só que, como qualquer pessoa com experiência em pista sabe, é nas curvas que a conta fecha - e é justamente aí que a Sanko Works, a oficina de rali encarregada por Kunisawa da conversão, colocou as mãos.

Takahiro Kitami, o mecânico-chefe que Kunisawa chama de “meu pequeno génio”, passou quase dois meses instalando a gaiola (o que exigiu remover todo o painel), esvaziando o interior, fixando bancos concha Bride de 6 kg em suportes sob medida, aparafusando a enorme asa traseira quase cómica e montando molas e amortecedores desenvolvidos internamente em cada canto.

O ponto-chave, segundo Kitami, é uma união flexível entre a suspensão e a carroceria, permitindo um pequeno movimento lateral além do vertical - algo crucial diante do castigo que um carro de rali precisa absorver.

Ao volante: menos inércia, mais ritmo

Eu me enfio no banco do condutor com pouca elegância, enquanto Kunisawa me ajuda a apertar o cinto de quatro pontos - daqueles que parecem esmagar a alma. Imediatamente bate um senso de responsabilidade. Não apenas pelos meus futuros filhos, mas pelo próprio Kunisawa: este é o “bebé” dele, o projeto de estimação, e eu sou a primeira pessoa fora do círculo íntimo dele a guiá-lo.

Ele acabou de me pedir para ir com calma, porque o carro vai disputar o seu primeiro rali - a nona etapa do Campeonato Japonês de Rali - dali a dois dias, e ele preferia que não voltasse amassado nem capotado.

Por coincidência, eu tinha guiado um Mirai padrão em Hamburgo na semana anterior e, nas estradinhas sinuosas ao redor da oficina da Sanko Works, em Isumi - a 1h30 de Tóquio - o carro de rali parece surpreendentemente familiar. Talvez um pouco mais barulhento, mas com o mesmo assobio do motor dianteiro e o mesmo zumbido da célula a combustível trabalhando.

Quando você pede potência total, a resposta do motor, do câmbio de uma velocidade e, por consequência, dos pneus dianteiros continua tão imediata quanto antes - só que não mais frenética.

A mudança real aparece quando eu aponto para a primeira curva fechada, esperando que ele se incline sobre as rodas de fora e subesterce até ao primeiro barranco. Em vez disso, a rolagem de carroceria cai pela metade - talvez mais - e a dianteira morde com mais vontade graças a pneus 20% mais macios do que os originais.

Ao mesmo tempo, ele segue confortável, “respirando” com o asfalto em vez de lutar e bater seco contra as imperfeições. O resultado final é um carro com muito menos inércia: parece mais leve, muda de direção com mais prontidão e também trava com mais vigor, ajudado por pastilhas melhores.

Quer uma aula sobre como preservar o embalo nas curvas? Este carro praticamente escreveu o material didático.

E o que eu não esperava é que, em vez de a falta de aceleração estragar tudo, ela muda a abordagem: você passa a se concentrar de verdade, virar com suavidade e escolher com precisão absoluta o ponto e a força de travagem. Fazendo isso, dá para andar num ritmo surpreendentemente forte - como o próprio Kunisawa já mostrou.

O que Kunisawa prevê para o rali e para a F1 a hidrogénio

Em agosto, ele apareceu com o Mirai no WRC Rally Germany. Oficialmente era um carro de percurso, mas recebeu sinal verde para atacar a especial de Trier com tudo o que tinha.

A marcação de tempo, embora não oficial, chamou atenção: ele rodou cerca de três segundos mais lento por km do que a classe WRC S1600. Fora do ritmo, sim - mas não tanto quanto os pilotos do WRC gostariam.

Quanto tempo, então, até vermos um concorrente a hidrogénio no WRC, ou até um carro de F1 a célula a combustível? Kunisawa tem as suas teorias: “A célula a combustível encolheu 50 por cento em 5 anos. Se acontecer o mesmo de novo, poderemos ter um carro de rali mais leve, com 300 bhp, até 2020. Aí uma série H2 é possível.

“Em 30 anos a F1 também será hidrogénio. A tecnologia convencional já foi levada ao máximo, mas a tecnologia de célula a combustível só vai ficar melhor daqui para a frente…”