Nissan NP300 Navara: teste da picape de uma tonelada

Nissan NP300 Navara: do que estamos a falar?

O que é isso?

A mais recente picape de uma tonelada da Nissan: a NP300 Navara.

Uma tonelada? Para um camião isso não é pouco?

Não é o peso do veículo. “Uma tonelada” é a classe de capacidade de carga em que ela se enquadra. Na nova Navara, a caçamba leva até 1 tonelada de carga - e, ao mesmo tempo, ela pode rebocar mais 3,5 toneladas.

Além disso, encara uma rampa perto dos 30 graus e passa por praticamente qualquer tipo de terreno para o qual você aponte o nariz. É, de facto, uma picape feita para trabalhar.

Conforto no asfalto e a mudança de suspensão

Então deve ser um terror de conduzir na estrada, certo?

Surpreendentemente, não. O motivo é que a Nissan abandonou as antigas molas de lâmina “de sucata do Império Romano” da Navara anterior (em algumas versões - já chegamos nisso) e instalou uma suspensão traseira multilink.

A engenharia da Navara foi afinada para que esse comportamento mais próximo de um automóvel não desmorone no minuto em que ela também precise levar, na caçamba, algo como dois Caterhams de brita.

A intenção é fazer a Navara parecer menos uma picape no uso diário e mais um dos SUVs que tornaram a Nissan um sucesso - sem deixar de aguentar idas a lojas de material de construção. Ou a pedreiras. Em suma: manter os clientes tradicionais satisfeitos e, ao mesmo tempo, fisgar um comprador novo.

Mas quem compra picape quer “sensação de SUV”, e não algo mais bruto, não?

Pelo visto, quer sim. A informação é que picapes (como os 4x4 em geral) estão a ser, pouco a pouco, “descobertas” por compradores comuns. E não porque eles precisem carregar 40 sacos de cimento todos os dias e rebocar a betoneira, mas por causa da imagem aventureira.

É o mesmo tipo de gente que passeia pelo sul de Londres num Land Rover Defender ou num Jeep, alimentando a ideia de que, a qualquer momento, pode atirar duas pranchas de surf na caçamba e desaparecer rumo ao mato, em busca de aventuras na costa.

Mesmo que more num apartamento no segundo andar em Clapham Junction.

Público-alvo e lógica de negócio

A Nissan deveria mesmo agradar hipsters “wannabe Shackleton”?

Há também um motivo bem mais pragmático por trás disso. No ano passado, a Nissan vendeu 750.000 veículos na Europa, mas apenas 50.000 desses eram “veículos comerciais” - isto é, picapes e furgões.

Se a Nissan conseguir tornar a ideia de um SUV com porta-malas aberto mais atraente para quem não tem uma construtora própria, isso pode significar um reforço enorme no caixa da empresa. Suficiente para manter a Infiniti viva por, pelo menos, uma quinzena.

No fim, a receita deu certo?

Então funcionou?

Sim e não. Sim, porque a Navara é educada e controlada para os padrões de uma picape. Só que a suspensão moderna aparece apenas na versão de cabine dupla com quatro portas. Já a “King cab”, com aquelas portas traseiras de abertura invertida (na Europa, é quase uma nota de rodapé nas vendas, mas na Ásia é popular), continua com molas de lâmina.

Alternar entre as duas deixa claro o quanto a versão mais “cavalo de carga” é mais trêmula e desconfortável. A King cab praticamente pede peso na caçamba para assentar a traseira e parar de quicar como o famoso cavalo xucro.

Por outro lado, apesar de toda a insistência da Nissan, mesmo a Navara cabine dupla não se comporta como um SUV. Em curvas muito fechadas, o diferencial traseiro começa a travar e os pneus escorregam e “arranham” o piso. A quantidade interminável de voltas de volante é outra pista de que isto não é um carro dócil de levar no trajeto escolar. Ela fica num meio-termo entre um Defender e um X-Trail: muito mais suportável do que você imagina, mas longe de ser um “trator urbano” perfeito.

E isso agrada. Picapes deveriam continuar como o último reduto do canivete suíço automotivo sem frescura, resistente a tudo. A Navara amadureceu, mas a direção absurdamente pesada e lenta, junto do câmbio que exige braço e atenção, ainda pede concentração.

Motor, desempenho e ruído

Ela anda bem?

Não. Dá para escolher 158 cv ou 187 cv no diesel 2,3 litros de quatro cilindros (a versão mais forte entrega 332 lb ft graças a dois turbos em vez de um). E, seja com câmbio manual de seis marchas ou com o automático de sete marchas vindo da Infiniti, o avanço é barulhento e lento em comparação com um carro de passeio - embora isso seja “normal” no universo das picapes.

Velocidade máxima? Uns entusiasmantes 114 mph (cerca de 183 km/h), se você tiver paciência.

Cabine e acabamento

Por dentro ela é moderna?

Até demais. O interior foi praticamente transplantado do X-Trail, com muitos comandos cheios de cromados, apliques prateados com aparência de metal-plástico e uma profusão de telas e mostradores. Para ser sincero, tudo parece bonito demais para ser tocado com mãos sujas, e a Navara acaba a soar um pouco, digamos, espalhafatosa por dentro.

Preço e posicionamento

Então esta é a nova rainha das picapes?

Segundo os dados da Nissan, com a Navara você roda mais com um galão, carrega mais carga e ainda assim supera uma Mitsubishi L200 ou uma VW Amarok. Só que o número realmente decisivo é o preço. A cabine dupla mais barata custa £23,995 (antes de descontar o IVA dedutível, se comprada como veículo comercial e não como carro de família). Na prática, vira um carro de £20,043.

Se você quiser uma com câmbio automático e alguns detalhes em couro nos “brinquedos”, o valor vai a £28,145 - o que parece muito para uma ferramenta de fazenda.

O caminho inteligente é escolher a Navara cabine dupla com a suspensão correta, mas deixar as firulas tecnológicas na prateleira para os SUVs disputarem entre si. E aí sim usar a picape onde ela faz sentido: no terreno pesado. Pelo seu bem e pelo de todo o resto, não leve isso para a cidade.

7/10