McLaren 570S: o novo carro de entrada da Série Sport

Onde o McLaren 570S se encaixa

Olá, é o novo “bebê” da McLaren. Todo pequenino, fofo e frágil?

Quase isso. O 570S tem praticamente o mesmo porte de um 650S e, na verdade, é uma fração mais largo. E, por qualquer métrica que não seja a da própria Woking, ele é brutalmente forte e veloz. Alguns números: 570bhp, 204 milhas por hora (cerca de 328 km/h), 0–62 milhas por hora (0–100 km/h) em 3,2 segundos, 0–125 milhas por hora (0–201 km/h) em 9,5. Dá um frio na barriga.

E sim: com preço inicial de £143,250, este McLaren chega cerca de £60k abaixo do 650S. E tem mais: o 570S logo ganha uma “irmã”, a 540C (adivinhe a potência), empurrando a porta de entrada para £126,000. Juntos, 540C e 570S formam a chamada Série Sport, que é sensivelmente mais fácil de comprar e de conduzir do que a Série Super - onde moram 650S e 675LT.

O que muda em relação aos outros McLaren

Quão diferente ele é?

Muita coisa muda - às vezes em detalhes, às vezes nem tanto - quando se coloca o 570S ao lado dos outros McLaren. Para começar, a célula de carbono foi redesenhada para ter soleiras mais baixas e estreitas. Na prática, isso facilita muito entrar e sair do carro com alguma dignidade. O que faz diferença se você estiver de saia, porque sempre aparece uma plateia quando um McLaren estaciona.

Só que, para compensar as soleiras mais finas, a estrutura precisa ser mais espessa naquela área, o que acaba significando um tiquinho a mais de peso. Pois é: um compromisso.

A suspensão também muda: sai o sofisticado (e caro) sistema antirrolagem interligado de outros McLaren e entra um conjunto convencional, com barras estabilizadoras tradicionais. Isso cobra um pequeno preço no conforto em linha reta, embora seja algo discreto.

No motor, há turbocompressores menores (e mais baratos), além de cabeçotes, cárter, intercoolers e escapamento revistos - no total, cerca de 30 por cento do conjunto é novo. Por dentro, o interior é claramente diferente, com um desenho mais simples e com sensação de maior espaço. E por fora, a carroceria se afasta bastante do visual de outros McLaren.

Ele parece tão diferente assim? Eu não sei identificar. Dê pistas.

Ele ainda tem cara de McLaren - e seria estranho se não tivesse. Só que a forma é bem mais complexa do que a do 650S e, principalmente, a do 12C original. Em vários aspectos, há mais P1 aqui dentro. É um carro de camadas, volumes e profundidades, tudo pensado para conduzir, orientar e “massagear” o ar. O resultado é muito técnico e, ao mesmo tempo, de alguma maneira orgânico.

As contrafortes aerodinâmicas ao redor dos três quartos traseiros diminuem a sustentação e limpam o fluxo de ar ao redor da cabine. As superfícies externas das portas são chamadas de “tendões”; atrás delas existe uma segunda pele, preta. O vão entre o “tendão” e a própria porta conduz o ar até os radiadores principais, posicionados à frente das rodas traseiras. E ainda há inúmeros canais menores: sob os faróis, contornando os para-lamas, circulando a tampa do motor.

Por isso, ele dispensa uma asa alta na traseira e também não usa elementos aerodinâmicos móveis. Ainda assim, entrega um pouco de pressão aerodinâmica para baixo e refrigeração suficiente para 570bhp, além de manter arrasto baixo o bastante para passar das 200 milhas por hora (cerca de 322 km/h). É uma combinação bem “de engenheiro”.

É tudo feito de fibra de carbono?

Não. A célula é de fibra de carbono, e a McLaren afirma que este é o carro mais barato a usar essa solução. Eles aparentemente esqueceram do Alfa 4C e do BMW i8, mas estamos aqui para lembrar.

De todo modo, a célula do 570S é uma aplicação bem sofisticada do material. Já os painéis externos são de alumínio, porque isso não acrescenta muito peso e permite um acabamento mais liso.

Então quanto ele pesa?

A McLaren divulga um peso a seco de apenas 1,313kg com as caras opções em carbono, que reduzem 30kg. Então, em especificação sem opcionais, dá para estimar 1,415kg em ordem de marcha. É leve. Um Audi R8 fica em 1,555kg, e um 911 Turbo S pesa ainda mais.

Motor e desempenho do McLaren 570S

Estou imaginando que ele anda muito, então.

Com certeza. Mas sabe o que é curioso? Ele não é absurdamente rápido. Isso pode soar estranho, mas nos McLaren a gente se acostumou a uma sobra de empurrão tão grande que, na rua, eles quase passam por cima de você. A Série Sport, segundo os engenheiros, foi calibrada pensando em condução de estrada. Não precisa de quilômetros de pista para mostrar seu melhor.

E é exatamente isso que acontece: no 570S, dá para manter o acelerador cravado por tempo suficiente para curtir o que está acontecendo. No 650S, você normalmente alivia como se o sapato estivesse pegando fogo, para não cometer alguma grande imprudência.

Ainda assim, “não absurdamente rápido” não quer dizer pouca coisa. Volte aos números do começo. Depois de 4.000rpm, ele se lança para a frente com força de verdade, e o motor canta até 8.300rpm (a maioria dos turbos já “encerra” perto de 7 mil). Dentro dessa faixa, atraso do turbo simplesmente não vira problema: a resposta vem na medida certa, fácil de dosar.

E o som? É bom. O tom dominante é um barítono do escapamento. Mas não, não chega perto de ser tão envolvente para mim quanto o V10 aspirado do Audi R8. Onde ele vence o Audi é no torque farto de meio de giro. E, em estradas sinuosas que você não conhece, esse torque é uma ajuda que não acaba.

Dinâmica, conforto e vida real

Se a especialidade dele são estradas, não pistas, o que isso muda nas curvas?

A McLaren escolheu limitar a aderência - um pouco. Em outras palavras: os pneus traseiros são “apenas” 285/35 20. E não há aerodinâmica ativa nem pressão aerodinâmica extravagante. Esses pontos, somados a um acerto de chassi de alto nível, criam um carro com limites mais suaves.

Você recebe muitos avisos de que a aderência está se esgotando e ganha bastante liberdade para decidir o que fazer a seguir.

A direção também é hidráulica, e a sensação é excelente, adicionando mais uma camada de confiança. Subesterço quase não aparece, porque a dianteira aceita apontar para a curva com muita facilidade.

No fundamento, o chassi é equilibrado e tem tração de sobra. E, acima disso, ele conta com controles eletrônicos de estabilidade bem espertos, incluindo um modo novo e bem solto que permite - na prática, incentiva - brincar com sobresterço exagerado. Quando as condições deixam.

A McLaren já fez coisas geniais com conforto de rodagem. Aqui também?

Sim. Como o 570S se apoia em barras estabilizadoras convencionais, há um pouco mais de agitação em trechos retos e esburacados do que nos outros McLaren. Mas as molas e os amortecedores adaptativos são muito bem acertados para estradas de verdade.

Ele flui melhor do que quase qualquer sedã esportivo, por exemplo. Isso significa que você não precisa reduzir tanto em pisos ondulados - e, claro, significa mais conforto.

Dá para usar todo dia?

Em rodovia, ele se acomoda muito bem, com exceção de um ataque de ruído dos pneus (embora os rivais não sejam melhores). A transmissão pode ser ajustada para suavizar as trocas até ficarem praticamente imperceptíveis. A visibilidade ao redor é boa.

O quadro de instrumentos TFT pode exibir gráficos no estilo de carro de corrida, mas também dá para trocar para um modo mais “turismo”, com velocímetro em destaque, autonomia de combustível e setas de navegação.

O porta-malas dianteiro é útil como o de um 911, e ainda existe espaço atrás dos bancos. A tela central de navegação e entretenimento usa o sistema próprio da McLaren, que hoje está bem competente depois de um começo instável no 12C. E dá para escolher um ótimo som B+W.

Em termos de arquitetura, a cabine é enxuta e elegante, com um toque artesanal mais sob medida do que no Audi ou no Porsche. Artesanal, mas sem cara de improviso.

Parece um concorrente de verdade.

Sem dúvida. A McLaren mirou adversários fortes e saiu de cabeça erguida. Não é apenas um carro tecnicamente capaz: é, também, um carro profundamente envolvente de conduzir.