Porsche Boxster Spyder: teste completo

O que é o Porsche Boxster Spyder (e do que ele é feito)

OK, então o que é?

Um Porsche Boxster com um sistema de capota menos esperto do que você gostaria.

Só isso?

Claro que não. Se eu quisesse ser injusto, daria para dizer que o Spyder é uma colagem do estoque de peças da Porsche: conjunto mecânico do Cayman GT4, suspensão do Boxster GTS, direção assistida eletromecânica de um 911 Turbo e freios de um 911 Carrera S. Só que não neste carro específico, que está com o opcional de £4,977 em discos cerâmicos PCCB.

Eu achava que isso era um Cayman GT4 sem teto.

Não exatamente. O motor é o mesmo, mas com 10bhp a menos; o câmbio manual de seis marchas também é o mesmo e não existe alternativa com borboletas. Já a suspensão vem em grande parte do GTS, em vez de ser fortemente inspirada no 911 GT3.

Ainda assim, o Spyder pesa 25kg a menos do que o GT4 (e 30kg a menos do que o Boxster GTS) e, desta vez, a capota não vai embora, independentemente do quanto você force o ritmo.

Capota, proteção contra o tempo e praticidade

Como assim?

No anterior - o Boxster Spyder de 2010 - a capota era algo bem frágil e só tinha garantia até 124mph (cerca de 200km/h). Agora ela é mais robusta e aguenta firme mesmo na máxima declarada de 180mph (aproximadamente 290km/h). Nós já havíamos guiado o carro na Itália no verão, mas, para colocar isso à prova de verdade, precisava ser no Reino Unido. Em novembro.

Dá para perceber que o cliente quer proteção climática de verdade, mas continua aceitando um pouco de trabalho manual para baixar a capota e deixar à mostra os “streamliners” - aquelas duas saliências alongadas atrás dos bancos.

O procedimento começa com um destravamento elétrico na parte dianteira da capota, junto ao trilho superior do para-brisa. Depois, vem a parte física: soltar os contrafortes de tecido, abrir a enorme tampa traseira, puxar a capota para trás e, então, fechar tudo novamente.

Mesmo assim, o carro mantém porta-malas na frente e atrás e, com alguma prática, dá para fazer toda a operação em cerca de um minuto.

Motor, câmbio e o jeito como ele faz você dirigir

Aí você passa a curtir os sons?

Preciso dizer: o conjunto mecânico é o ponto alto deste carro - não apenas o barulho, mas o funcionamento inteiro, a precisão, a forma como entrega força e como isso vicia. É sedutor e recompensador.

O motor 3,8 litros pode ter nascido no relativamente comum Carrera S, mas aqui, com tudo mais aberto e exposto, ele ganha ainda mais profundidade e personalidade, e bate forte lá em cima. E você se sente totalmente dentro da experiência: dá para se perder nas ondas de som agudo e ir “clicando” marcha após marcha em um câmbio manual genuinamente delicioso.

Ao acionar o modo Esporte Plus, ele faz as reduções com “blip” automático. Mas, se eu tivesse um, sinceramente acho que ficaria no Esporte e tentaria acertar as trocas por conta própria.

É esse tipo de carro. Ele faz Nürburgring em 7.47, mas isso não é o principal. O Spyder é um carro de indulgência: um modelo em que você se envolve por completo e curte o ato de conduzir como um todo, e não só o limite final de aderência.

Ele é tão afiado quanto o Cayman GT4?

Não. Ele não tem a mesma acuidade nem o mesmo foco. E, na prática, parece mais diferente do GT4 do que eu esperava - não só mais suave, mas também mais “inteiro”, com cara de carro de rua, não de pista.

Ele continua esterçando e absorvendo irregularidades de forma excelente; não há qualquer tremor de carroceria e ele desce uma estrada com a agressividade que você pedir. Só que, curiosamente, ele fica melhor quando você diminui um pouco o ritmo e passa a se concentrar em dirigir de verdade - sabe, acertando a freada e a troca de marcha no ponto.

Algum problema?

Os bancos de peça única não vão se encaixar bem em todo tipo de corpo, e o escalonamento do câmbio é longo demais. Isso também acontece no Cayman GT4. Da terceira em diante as marchas ficam bem próximas, mas, como a terceira vai até 110mph ou mais (cerca de 177km/h), dá para ver onde está a questão.

Teria sido melhor deixar as marchas mais juntinhas embaixo - onde dá para explorar a capacidade de arrancada - e espaçar mais em cima, para viajar.

Deve ser edição limitada, então?

Este não é. O anterior foi limitado a 1960 unidades, em referência ao 718 RS 60 de 1960. Mesmo assim, eu não consigo enxergar este vendendo em volumes enormes.

Parte disso vem do preço final de £60,459, mas também porque muita gente vai esperar algo mais “raiz” do que ele realmente é.

Sim, por dentro ele é mais barulhento do que um Boxster comum, mas ainda é refinado o suficiente para uso diário - inclusive quando tudo o que você faz é ficar sentado numa autoestrada. Ele é tão prático quanto, tem um visual muito mais legal e com mais cara de especial, e eu não acho que £6,587 seja um ágio absurdo sobre o GTS, principalmente considerando que aqui você ganha 45bhp e 37lb ft.

Se você quiser, dá para recolocar o ar-condicionado e o sistema de infotainment que o Spyder elimina de fábrica. Mas é até revigorante viver sem isso. Deixe o telefone fora de alcance e você fica obrigado a fazer uma coisa só: dirigir. E é exatamente nisso que este carro é muito bom.

Especificações: 3.8-litre flat 6cyl, 370bhp, 310lb ft, 0-62mph in 4.5secs, 180mph, 37.7mpg, 230g/km CO2, 1315kg, £60,459