Jaguar F-Pace: primeiras impressões do primeiro SUV de produção da Jaguar

Primeiras impressões do Jaguar F-Pace na neve

Parece que está meio nevado.

E está mesmo: o nosso primeiro contato com o Jaguar F-Pace - o primeiro SUV de produção da marca - acontece no centro de testes gelado e traiçoeiro de Arjeplog, da Jaguar Land Rover. Não é o cenário ideal para medir com precisão a sensação da direção e o conforto de rodagem, mas é perfeito para quem quer se divertir com derrapagens sem noção.

A tração integral (AWD) do F-Pace foi calibrada de um jeito bem parecido com a do F-Type. A Jaguar fez questão de manter o carro fiel ao “DNA” da empresa, mas também precisou tomar um rumo diferente do de seus parentes Land Rover para não canibalizar as vendas.

Por isso, o acerto privilegia o eixo traseiro - sobretudo quando você coloca no modo Dynamic e afrouxa (ou desliga de vez) o controle de estabilidade. E, num enorme círculo de drift coberto de neve, com centenas de metros de área de escape, é exatamente isso que você vai querer fazer.

Então ele faz drift?

Faz, sim. Admitimos: esse tipo de teste não é o mais “vida real” para o consumidor. Ainda assim, ele deixa claro que a tração é de fato mais voltada para trás e que o equilíbrio do F-Pace também pode ser conduzido pelo eixo traseiro. Longe das derrapagens na neve, isso serve como sinal de que ele deve ser prazeroso ao volante e naturalmente bem balanceado, você gostando de escorregar ou não.

Se você deixar todos os eletrónicos nos modos mais seguros e sensatos - como a maioria dos proprietários fará - a expectativa é que ele continue ágil, sem esbarrar nas “babás” eletrónicas logo no primeiro cheirinho de curva mais fechada. A certeza só vem quando o guiarmos em asfalto de verdade, claro. Isso fica para a primavera.

Direção e comportamento dinâmico importam mesmo para quem compra SUV?

A Jaguar gosta de acreditar que sim. O SUV da marca nasceu com Audi Q5 e BMW X3 como referências internas. Aí a Porsche lançou o Macan no meio do desenvolvimento, e o projeto foi colocado em pausa.

“Este carro não seria do jeito que é se não fosse pelo Macan”, disse ao TG o gestor de engenharia do F-Pace, Dave Shaw. “A Porsche basicamente disse ‘olha só o que dá para fazer’ e nós pausámos o programa por seis a oito semanas; depois, todos concordámos que precisávamos mudar - e estamos a trabalhar nisso desde então.”

A praticidade do F-Pace precisava continuar intacta, mas o Macan virou imediatamente a meta em dinâmica. Foram acumulados quilómetros e mais quilómetros de testes em Nürburgring, e os dois também foram avaliados lado a lado na Lapônia. A Jaguar afirma que o F-Pace é mais amigável para motoristas iniciantes; e, de facto, ele parece leve de manobrar, fácil de controlar. E divertido.

Sistemas de tração e assistências (AWD, modos e controles)

Chega de brincadeira. Fala desses sistemas.

O F-Pace poderá vir com o Adaptive Surface Response, um sistema que monitora a aderência o tempo todo e ajusta o trem de força de acordo com a superfície - seja gelo, lama, areia ou neve. Ele é semelhante ao que existe em alguns Land Rover e trabalha em segundo plano: o condutor não faz ajustes manuais. Quando o terreno melhora, porém, dá para sair dele e escolher os modos Normal e Dynamic.

Outra tecnologia trazida do “baú” da Land Rover é o All Surface Progress Control. Ele funciona como um piloto automático de baixa velocidade para pisos difíceis e subidas e, em descidas, atua como controle de descida. Tudo sem exigir comandos nos pedais.

Já o Low-Friction Launch precisa, sim, do acelerador: a ideia é ajudar a arrancar num acesso congelado de garagem ou facilitar saídas em rampa quando a aderência está crítica - reduzindo o stress, por exemplo, se você estiver com um reboque engatado.

E funciona?

Funciona. Na mistura de neve e gelo do centro de testes da JLR no norte da Suécia, os três sistemas cumprem bem o que prometem, cada um no seu papel. O F-Pace passa uma sensação de segurança e tranquilidade para conduzir em condições que, em estradas reais, seriam ruins e francamente inquietantes. Em grama molhada e campos enlameados - obstáculos mais comuns no mundo real - a tendência é que o F-Pace tire isso de letra.

Motores, interior e posicionamento do F-Pace

Quais motores posso escolher?

Haverá um diesel 2.0 de 178bhp para absorver a maior parte das vendas, além de um diesel V6 3.0 de 296bhp para quem quer uma dose maior de desempenho.

A nossa primeira condução foi com a opção mais de nicho - mas, no fim, a mais atraente - o V6 3.0 a gasolina, com compressor e tudo. É o mesmo conjunto de 375bhp do F-Type V6 S, e aqui ele mantém respostas imediatas e um ronco de escapamento animado. Só que o preço passa de £50,000.

E o lado mais sensato da história?

O carro que guiámos era oficialmente um protótipo, mas, tirando a camuflagem, ninguém diria. O encaixe e o acabamento estavam impecáveis, e o interior, muito agradável. Tirando o XJ, é o melhor habitáculo que a Jaguar faz; e o novo sistema de infotainment, com ecrã ultra-wide, é nítido, gostoso de usar e rápido nas respostas. Nos últimos anos, a Jaguar evoluiu bastante nessa área.

O F-Pace também parece e se comporta mais como um hatch grande do que como um SUV parrudo. Deve ser mais fácil de “costurar” no trânsito urbano do que um Discovery (afinal, é quase 800kg mais leve), e tem um visual incrivelmente bem amarrado. Dizem que o desenho veio antes mesmo de alguém defender a ideia de um SUV - embora, com o mercado atual, dá para imaginar que um acabaria surgindo de qualquer forma.

Na prática, ele tem tudo para virar o maior vendedor da Jaguar. Já existe uma fila de espera de quatro meses, e o preço inicial é bastante razoável: £34,170. Só teremos uma noção muito mais clara quando o conduzirmos em estradas de verdade, mas, pelo momento recente da JLR, os sinais para o sucesso parecem muito bons.