Análise do Porsche 911 Carrera 4 e Carrera 4S

Então, o que é isso aqui?

São as versões com tração integral da linha 911 abaixo do Turbo, agora equipadas com o novo motor boxer de seis cilindros 3,0 litros biturbo. Em outras palavras: tração nas quatro rodas e turbos, mas ainda sem o emblema “Turbo” - esse nome continua reservado ao novo Turbo e ao Turbo S, que também foram atualizados. E, sim, eles também têm tração integral. Mais sobre isso adiante - a gama atual da Porsche fica confusa rapidamente se você não estiver atento.

Certo, vamos ao básico: o que mudou?

A novidade principal é o seis cilindros boxer reduzido de cilindrada, agora com sobrealimentação, mais potência e melhor eficiência - na mesma linha do 911 Carrera atualizado “de entrada”. A diferença é que, aqui, ele vem combinado a um sistema de tração integral praticamente transplantado do Turbo.

Segundo a marca, um em cada três compradores de 911 escolhe uma versão com tração integral, então acertar esse conjunto é crucial.

No Carrera 4, são 365bhp e 32.4/36.6mpg (câmbio manual/PDK), enquanto o Carrera 4S sobe para 414bhp e 31.7/35.7mpg. O ganho do S vem de compressores maiores para os turbos, um mapeamento de motor diferente e um escape com fluxo um pouco mais livre. A família também inclui versões com tração integral tanto do Cabriolet quanto do Targa, em configurações padrão e S.

O desempenho varia de acordo com o pacote: o câmbio de dupla embreagem PDK é mais rápido (e “mais esperto”) do que qualquer humano e, por isso, entrega tempos melhores que o manual; já os carros com o “Pacote Sport Chrono” tiram mais alguns décimos. Ainda assim, o ponto de partida já é muito forte: arrancadas de meio para o baixo na casa dos quatro segundos até 62 mph (≈100 km/h) em algumas versões, superando as variantes de tração traseira em aceleração pura pela primeira vez e ainda melhorando em alguns décimos os números da geração anterior.

O que mudou no Porsche 911 Carrera 4 e Carrera 4S

Dá para diferenciar só olhando?

Boa parte das mudanças segue o padrão da atualização da linha, então além dos novos faróis e da tampa traseira com aletas verticais, as versões com tração integral recebem caixas de roda traseiras alargadas em 44 mm e uma barra de luz iluminada ligando as novas lanternas.

O efeito visual é de um carro mais largo, com as rodas “preenchendo” melhor os para-lamas; à noite, com a terceira luz de freio ampla acesa logo acima, o conjunto fica ainda mais marcante. E o aumento de bitola traseira é inconfundível, sobretudo quando um 911 “normal” e um AWD aparecem lado a lado.

Como é ao volante (Carrera 4/4S com tração integral)

E na condução, como é?

Rápido. Sólido. Estável. Rápido de novo.

O novo sistema de tração integral Porsche Traction Management com controle eletro-hidráulico - similar ao dos Turbo no topo da gama - promete dosar com mais precisão o torque e a aderência entre os eixos dianteiro e traseiro. Na prática, a impressão é de que ele realmente encontra tração onde for necessário.

Tanto o 4 quanto o 4S vêm com 10 mm a menos de altura em relação ao solo graças ao chassi PASM (Porsche Active Suspension Management) recalibrado, e o resultado parece ser um pequeno ganho de estabilidade quando o ritmo aumenta. Dirigimos sob chuva torrencial, e o carro se manteve absolutamente plantado.

No asfalto ruim, ele pode ficar um pouco áspero, mas a direção é boa e, como se espera de um 911, tudo cai naturalmente à mão. Nada de perder tempo procurando posição confortável ao volante ou lidar com pontos cegos enormes. Também ficou claro que a Porsche gosta de colocar a palavra “Porsche” na frente de praticamente tudo - o que soa como um exercício meio redundante em um… bem… Porsche 911.

Na rua, esta geração de 911 AWD passa uma sensação de segurança quase impossível de quebrar. Na pista - neste caso, o Kyalami Grand Prix, recém-reformado e assustador na África do Sul - a história se repete. Ele não é tão divertido quanto um Carrera 2 “puro” (por pouco) e pode empurrar de frente se você entrar rápido demais numa curva fechada, mas segue previsível e muito, muito veloz depois que você se adapta. É rápido o suficiente para te colocar em apuros; ainda assim, não transmite aquela natureza de “carro de pista” de forma tão espontânea, e convence mais como carro do dia a dia.

Esse sentimento fica ainda mais evidente no Cabriolet e no Targa (na foto abaixo) - as duas variantes mais pesadas - que simplesmente não parecem tão dispostas.

Os carros do teste estavam praticamente “com tudo”, então, com o escape esportivo opcional, o som fica cru e persistente. Vale notar que o resultado agrada mais por dentro do que por fora, onde dá para perceber os turbos enchendo e se fazendo presentes. A resposta do acelerador é impecável, e a potência chega com força, mas de forma dosada - não é violento, e sim incessantemente rápido. Para “quebrar pescoços”, você ainda precisa do Turbo (533bhp) ou do Turbo S (572bhp), mas a sensação inicial e o nível de tração são bem parecidos.

Há também, como opcional, o esterçamento das rodas traseiras, novamente herdado quase inteiro do 911 Turbo e do GT3. Funciona do jeito esperado: acima de 50 mph (≈80 km/h), as rodas traseiras viram levemente no mesmo sentido das dianteiras para aumentar a estabilidade em alta; abaixo de 31 mph (≈50 km/h), viram no sentido oposto para melhorar a agilidade.

E é mais útil do que parece: reduzir quase meio metro do diâmetro de giro é algo que você realmente percebe. No circuito, há uma direita longa chamada “Pôr do Sol” que fez o entre-eixos parecer ter uns 30 metros, tamanha a estabilidade.

O câmbio manual com o novo conjunto de dupla embreagem também tem acionamento leve e prático; e, honestamente, a troca de marchas não cansa. Se você não enfrenta trânsito pesado todo dia, vale experimentar antes de marcar o PDK no automático.

Interior, câmbio e tecnologia

Tem mais alguma novidade?

Por dentro, há um novo volante inspirado no do hipercarro 918 Spyder, com um novo seletor giratório de modos - novamente, desde que você escolha o “Pacote Sport Chrono” - que permite alternar entre os modos Normal, Esporte, Esporte Plus e Individual sem precisar cutucar o console central.

Surge também uma função chamada “Resposta Esportiva” que, quando combinada ao PDK (opcional), prepara o carro para a melhor aceleração possível por 20 segundos. Na prática, ele fica em estado de alerta máximo: resposta ideal do acelerador, marcha e pressão dos turbos. Passados os 20 segundos, dá para reativar apertando o botão de novo - útil para uma ultrapassagem decisiva sem enrolação. A sensação lembra um óxido nitroso “adulto”.

No manual de sete marchas, há novas relações, além da embreagem de disco duplo que mantém o pedal confortável mesmo precisando controlar forças altas. Um “pêndulo centrífugo” integrado ao volante do motor também reduz as vibrações que aparecem quando você tenta manter uma marcha em rotação baixa demais, permitindo que o 911 rode abaixo do limite de giros que normalmente se aceita. Isso ajuda na eficiência. Como sempre com a Porsche, ela diz que funciona… e simplesmente funciona.

O sistema multimídia também foi simplificado e ficou um pouco melhor do que antes. Aliás, isso resume bem o novo 911 AWD: um pouco melhor em praticamente tudo; versão 2.5.

Tudo é muito inteligente - e extremamente eficiente. Se a ideia é escolher o melhor entre os AWD (tirando Turbo e Turbo S), um 4S manual seria um excelente carro para o dia a dia. Mas, pelo visual e pela “vibe” geral - já que o conjunto de tração não é exatamente o mais “emocionante” dentro da família 911 - um Targa 4S em Azul Miami daria conta da maioria das situações. Há algo naquele vidro traseiro envolvente e na bitola mais larga.

Sendo bem sincero, porém, a menos que você viva em um lugar com inverno pesado de verdade ou tenha um fetiche específico por para-lamas largos, um Carrera 2S provavelmente ainda seria a nossa escolha.

A menos, claro, que você comece a colocar o Turbo na conta…

Especificações: Porsche Carrera 4 e Porsche Carrera 4S

Porsche Carrera 4

• Preço: £81,398
  
• Motor: 2,981cc, boxer seis cilindros Bi-turbo, 370bhp @6,500rpm, 450nm @1,700- 5,000rpm
  
• Transmissão: manual 7 marchas/PDK 7 marchas, motor traseiro, tração nas quatro rodas
  
• Desempenho: 0-62mph em 4.5 (man) / 4.3 (PDK) segundos (≈0–100 km/h), velocidade máxima 181/180mph (≈291/290 km/h)
  
• Eficiência: 32.4/, 36.6mpg (combinado) (≈11,5/13,0 km/l), 201/177g/km/C02
  
• Peso: 1500kg

Porsche Carrera 4S

• Preço: £90,843
  
• Motor: 2,981cc, boxer seis cilindros Bi-turbo, 420bhp @6,500rpm, 500nm @1,700- 5,000rpm
  
• Transmissão: manual 7 marchas/PDK 7 marchas, motor traseiro, tração nas quatro rodas
  
• Desempenho: 0-62mph em 4.2 (man) / 4.0 (PDK) segundos (≈0–100 km/h), velocidade máxima 190/188mph (≈306/303 km/h)
  
• Eficiência: 31.7 / 35.7mpg (combinado) (≈11,2/12,6 km/l), 204/180g/km/C02
  
• Peso: 1510kg