Avaliação do Smart ForTwo Cabrio

O que é isso, afinal?

É um Smart ForTwo - só que com muito mais espaço livre para a cabeça.

Capota do Smart ForTwo Cabrio: como funciona e quais são as opções

Então é um conversível?

Mais ou menos. A capota é automatizada, mas, para ter a abertura máxima, você precisa encostar: com o teto na posição mais aberta, é necessário soltar manualmente as barras laterais e prendê-las com o mecanismo de catraca na parte de baixo da tampa traseira. As colunas da célula de segurança e os vidros fixos das laterais traseiras não mudam: ficam no lugar em qualquer configuração do tecido.

Tenho escolhas?

Tem, sim. Dá para recolher tudo ou, se preferir, abrir apenas a parte central - como se fosse um teto solar gigante. Essa segunda opção é ótima em velocidades de cidade, mas, quando você acelera mais, ela começa a agir como uma vela: o ar passa por cima do para-brisa, “pega” ali e fica girando dentro da cabine. O resultado é barulho e, se você tiver cabelo, ele pode ganhar vida própria.

O melhor é abaixar a capota inteira; o problema é que o empilhamento do tecido sobre a traseira praticamente acaba com a visibilidade para trás. Se você abre só o trecho central, o vidro traseiro permanece, então a escolha vira um dilema: enxergar alguma coisa pelo retrovisor interno ou conseguir conversar direito com o seu único passageiro.

Seja qual for a sua decisão, vale deixar as barras laterais instaladas. Tirar não melhora a experiência e, mantendo-as, dá para acionar o teto em qualquer velocidade que você quiser - inclusive até a máxima do nosso carro, 154 km/h (96 mph).

Motor, desempenho e números

Números. Preciso de mais números.

Como dá para imaginar, a maioria é pequena. Por enquanto, as opções de motor são as mesmas já oferecidas no ForTwo, no ForFour e no Renault Twingo (modelo com o qual o Smart compartilha muita coisa). A escolha certa é o turbo de 89 bhp e 0,9 litro: é o mais forte dos dois (pelo menos até o Brabus chegar neste verão) e custa apenas £595 a mais do que o 1,0 litro de 70 bhp sem turbo - que, sinceramente, não entrega a agilidade que o carro pede.

O nosso era o turbo com câmbio DCT opcional (o manual de cinco marchas é o padrão). Não é uma transmissão brilhante para os padrões atuais: às vezes parece “distraída” e algumas trocas acontecem de forma estranhamente brusca. Ainda assim, é um salto enorme em relação ao câmbio manual automatizado desagradável que equipava o antigo.

Provavelmente, dá até vontade de escolher o DCT em vez do manual - no trânsito, praticidade costuma vencer o envolvimento.

Ao volante, conforto e uso na cidade

Quer dizer que não é envolvente?

Claro que não. Dirigir não é ruim - a direção é rápida e esperta, e o diâmetro de giro chega a ser meio absurdo -, mas não é um carro para atacar estradinhas. Na cidade, porém, ele diverte. Há força suficiente saindo do zero, mesmo que o start-stop (um pouco irregular) demore um instante a mais do que deveria para religar o motor, e o tamanho diminuto ajuda a avançar rápido por vãos e brechas.

Ele pesa um pouco mais do que o de teto rígido por causa do mecanismo da capota e dos reforços estruturais, mas isso não fica evidente na prática. Quem vive fora de centros urbanos deveria procurar outra coisa; para quem só entra em rodovia de vez em quando, ele dá conta sem drama.

O principal ponto fraco dinâmico é o conforto: a suspensão fica do lado “chato” de firme - culpa do entre-eixos curtíssimo. Mas, se você compra a proposta Smart (dimensões minúsculas, pouco espaço para bagagem e visual marcante), isso vira parte do pacote. É assim que ele é.

E por dentro?

Como no teto rígido - só que mais frio. A cabine até oferece um bom espaço, mas o porta-malas é minúsculo e fica menor ainda se você precisar guardar aquelas barras laterais. O navegador é meio ruim: por exemplo, mais de uma vez ele tentou mandar a gente entrar na contramão em ruas de sentido único. No restante, tudo funciona como deveria e a apresentação agrada.

Vale comprar?

Se você “entende” a ideia do Smart, então sim: faz sentido. Para fatiar o trânsito urbano, ele chega perto do ideal. E, embora consiga fazer o resto, não é exatamente o tipo de carro que a gente recomendaria forçar a esse papel.

O porém é que o Cabrio cobra um adicional considerável. Os preços começam em £13,265, cerca de £2K acima do equivalente com teto rígido, e sobem até £15,550 em uma configuração como a do nosso teste. E ainda dá para gastar mais entrando no programa Brabus Tailor Made, no qual praticamente qualquer cor pode ser escolhida.