Avaliação do BMW 330e: BMW Série 3 híbrido plug-in

Por que testar um BMW Série 3 com aparência “normal”?

Porque, apesar de parecer um Série 3 comum, ele traz um sistema híbrido plug-in. E não funciona como o 225xe, que já nasce com tração dianteira e recebe um motor elétrico no eixo traseiro para oferecer o bónus da tração integral.

No caso deste 330e, a base é de tração traseira. O motor elétrico fica ligado diretamente ao volante do motor e trabalha através do câmbio automático convencional, mantendo o carro exclusivamente com tração traseira - algo bem mais alinhado à tradição da BMW.

Conjunto híbrido plug-in do BMW 330e: potência e números

A parte a combustão é um quatro-cilindros a gasolina de 2.0 litros com 184bhp. Somando o motor elétrico ao conjunto, o total chega a 252bhp.

Como o motor elétrico está engrenado numa relação de um-para-um com o motor térmico, a ajuda dele está sempre disponível. Isso é diferente do 225xe, cujo motor traseiro tem transmissão de uma marcha e acaba não oferecendo praticamente nada em velocidade de autoestrada.

Na prática, o 330e entrega o mesmo fôlego de um 330i a gasolina e acelera até 62mph em 6.1sec - rápido como um hot hatch.

Ele anda tão bem quanto os números sugerem?

Em grande parte, sim. Em rotações médias, há uma progressão suave graças ao binário elétrico que está sempre pronto para entrar em ação. O motor a gasolina é discreto em volume, mas o timbre é meio sem graça e resmungão. Ainda assim, não chega nem perto do barulho que você teria num diesel equivalente.

No trânsito urbano, muitas vezes você se move com um rodar elétrico surpreendentemente macio e silencioso. Desde que a bateria tenha carga, o motor elétrico - com 88bhp - dá conta do uso na cidade sem precisar acionar o motor a combustão.

Consumo, bateria e estratégia do sistema

Nos dados oficiais, ele faz 149mpg e emite 44g/km.

E dá para ser tão económico quanto promete? Dá, desde que você carregue na tomada com frequência e use pouquíssima gasolina - talvez até consiga superar o 149mpg declarado.

Mas quanto maior for o trajeto, maior tende a ser o consumo. Num percurso de teste de 50-mile, obtive 63mpg, sendo que uma parcela pequena foi em autoestrada. No final, a bateria estava descarregada.

Só que isso é, em parte, intencional. O sistema de navegação considera o destino e tenta garantir que a energia elétrica seja usada o máximo possível.

Ele chega a usar eletricidade em subidas para esvaziar a bateria, justamente para poder absorver o máximo de regeneração na descida. Existe um botão para segurar a carga caso você saiba que vai entrar numa área urbana - mas, se o trajeto estiver programado no navegador, ele faz algo parecido até certo ponto.

Preço, diesel e concorrência direta

Ele custa £33,935, menos £2,500 de subsídio do Governo. Assim, fica mais barato do que um 330d.

Em viagens longas, um diesel tende a ser mais económico. Já no uso de deslocamento diário, se você carregar todos os dias, nada bate a economia de um plug-in. Em tarifas noturnas, os cerca de 20 miles de eletricidade saem por volta de 60p.

E há outro ponto: ele também fica alguns milhares de libras abaixo do único rival direto, o Mercedes C350 e.

Isso ainda é um Série 3 “de verdade”?

Sim. O comportamento em curva continua excelente e o conforto de rodagem é bom.

O principal ponto negativo é o pedal de travão pouco progressivo, porque o esforço fica alternando entre regeneração e travagem por atrito.

Por dentro, a cabine não é tão caprichada quanto a de um A4 novo ou de um C-class, mas isso vale para qualquer Série 3 atual. Ainda assim, você mantém um porta-malas de piso plano e o banco traseiro rebatível.

O que não existe é uma versão Touring, já que este carro deve vender principalmente nos EUA e na China - e, por lá, peruas não fazem sucesso.