Chevrolet Camaro de sexta geração: primeiras impressões

O que muda no Chevrolet Camaro de sexta geração

A estrela aqui é o Chevrolet Camaro de sexta geração. Entre o trio principal dos chamados carros do tipo pony, ele foi o último a passar por uma renovação realmente profunda - e, pelo que se vê, também a mais abrangente. O Camaro anterior já trazia soluções modernas, como suspensão traseira independente, mas tudo isso estava montado sobre a base australiana conhecida pelo codinome "Zeta", que definitivamente não ficou famosa por ser leve.

Essa "Zeta" continua a existir sob modelos como o Chevy SS/Vauxhall VXR8 GTS, só que, neste novo Camaro, ela sai de cena para dar lugar à arquitetura "Alpha", bem mais leve. É a mesma estrutura que serve de alicerce para os Cadillac ATS e CTS, reconhecidos pelo acerto de dirigibilidade. Ou seja: o ponto de partida é muito promissor.

Mecânica do Camaro: motores e transmissões

Na linha atual, a porta de entrada segue a lógica do Mustang e começa com um quatro-cilindros turbo. Trata-se do 2.0 litros do Cadillac ATS, com 275 bhp/295 lb-ft (aprox. 205 kW/400 Nm). Acima dele vem o V6 3.6 litros, comum em vários Cadillac e Chevrolet, entregando 335 bhp/284 lb-ft (aprox. 250 kW/385 Nm). No topo da gama de lançamento está o SS, que recebe o mesmo V8 LT1 do C7 Corvette Stingray de entrada: 455 bhp/455 lb-ft (aprox. 339 kW/617 Nm).

Quanto às caixas, há um manual de seis marchas com um recurso de rev-matching acionado por aletas (um tanto esquisito, no estilo do "Vette") e, como alternativa, automáticos de oito marchas com borboletas que de fato trocam as marchas - ainda que com certa má vontade.

Interior, ao volante e decisão de compra

Por dentro, a Chevrolet finalmente mexeu naquele habitáculo peculiar. O Camaro recebeu um tratamento semelhante ao que ajudou a colocar o interior do "Vette" num patamar aceitável. Saem os instrumentos com aparência retrô-futurista; entram uma tela central contemporânea, mostradores grandes, uma fileira de botões e duas enormes saídas de ar.

O resultado é um ambiente mais limpo, objetivo e adequado ao que o carro se propõe. As colunas A ficaram um pouco mais finas e a linha da base do para-brisa foi rebaixada, o que melhora um pouco a visão para fora. Ainda assim, continua longe de ser um carro em que se enxerga com facilidade.

Ao dirigir, a sensação inicial é de um salto enorme em relação ao modelo anterior. O conjunto estrutural está 28% mais rígido, o que ajuda a reduzir ruídos, melhora o comportamento em curvas e deixa a direção mais precisa. Só que essa competência toda vem com um porém: chega a parecer boa demais. No nosso percurso por estradas secundárias bem ao estilo britânico, nos arredores de Detroit, o Camaro manteve uma compostura tão grande que beirava um certo distanciamento.

Quando a direção finalmente começa a ficar realmente interessante, é bem provável que você já esteja a quase o dobro - ou até o triplo - do limite de velocidade. Do ponto de vista de engenharia, isso impressiona; como experiência, pode soar civilizado demais para um muscle car.

E não é que ele “faça curva demais”; o problema é o pacote transmitir pouca ligação com o asfalto, sobretudo nas unidades equipadas com amortecimento adaptativo "MR". Esse tipo de isolamento refinado combina com um Cadillac, mas, num muscle car, dá vontade de algo mais visceral. Já os Camaros com suspensão convencional começaram a “desmontar” o comportamento mais cedo e exibiram mais movimento de carroceria - e, nesse caso, isso acabou sendo um ponto positivo.

No som, o V8 não está no mesmo patamar do grito do Mustang GT350 nem do borbulhar denso do Challenger Hellcat com compressor, mas, ao mexer no controle ativo de áudio pela tela central e pisar fundo, ele consegue entregar uma trilha sonora respeitável.

O V6 empolga menos, embora ambos sejam um avanço claro frente ao barulho áspero e sem refinamento dos motores da geração anterior. Não havia nenhum Camaro com o 2.0T disponível para teste neste evento; ainda assim, já ouvimos esse motor em outros carros e não esperamos grandes emoções no quesito acústico.

Outra coisa que chamou atenção foi o comportamento das borboletas de troca nos carros que dirigimos: ao puxar a aleta, aparecia um atraso perceptível, como se o sistema precisasse “pensar” antes de decidir se realmente era o momento certo de trocar. Isso reforça a tal sensação de afastamento do que está acontecendo. Os manuais, sem dúvida, foram os mais divertidos.

No fim das contas, a recomendação depende do seu ponto de partida. Se você já gostava do Camaro anterior, a chance de entrar em êxtase ao guiar este é grande: ele melhorou em absolutamente tudo. Ficou mais leve, mais rápido, mais econômico, com mais tecnologia e com dinâmica superior - em suma, é um carro mais competente em todos os aspectos.

Ainda preferimos muscle cars com um tempero mais bruto do que o que se sente aqui, mas este Camaro é uma base excelente para a Chevrolet elevar o modelo a outro patamar. O ZL-1 promete ser interessante, e o novo Z/28 tem potencial para virar uma referência.