Cadillac ATS-V: o cupê que quer acabar com as piadas

Visão geral do Cadillac ATS-V

O que é isso, então?

Em tese, é o carro capaz de encerrar de vez aquelas piadas sobre esportivos americanos feitos só para acelerar em linha reta e “apanhar” quando a estrada começa a ter curvas.

Testado aqui na configuração mais elegante de cupê (também existe um sedã de quatro portas), o ATS-V é o menor e mais ágil Cadillac da série “V” já produzido - e o primeiro a usar um motor biturbo, um V6 3.6 litros.

Com 1.693 kg em ordem de marcha, o ATS-V pesa cerca de 100 kg a mais que o BMW M4, mas compensa com 463 cv, ou seja, 38 cv extras. Ele não supera o Mercedes-AMG C63 S - com 1.800 kg e 503 cv do seu V8 grande e forte -, porém o Cadillac iguala o 0–100 km/h em 3.9 segundos e só para de acelerar aos 304 km/h.

E nada de limitador “padrão” a 250 km/h: a ausência desse corte foi confirmada quando chegámos a 274 km/h num trecho tranquilo de autoestrada alemã. Só por motivos científicos, claro.

Então o motor é forte. Tem mais alguma coisa?

Tem, e não é pouco. A carroceria é 25% mais rígida do que a do ATS comum, graças a vários reforços que atravessam a parte inferior do carro e o cofre do motor. Para reduzir o peso extra dessa rigidez, há capô em fibra de carbono e rodas de alumínio leves de 18 polegadas, além de um pacote aerodinâmico completo em fibra de carbono como opcional.

Um pacote de pista acrescenta um “Gravador de Dados de Desempenho”, que permite filmar os seus momentos mais épicos (ou mais constrangedores) por meio de uma câmara frontal integrada. O sistema ainda sobrepõe as imagens com até 150 fluxos possíveis de dados de condução, para ajudar a perceber o que deu certo - e o que deu muito errado.

Motor V6 biturbo, som e câmbio

O V6 cumpre o que promete?

Sem dúvida - embora o biturbo tenha uma personalidade bem diferente da do irmão maior, o CTS-V de 640 cv com V8 6.2 litros supercarregado. A começar pelo som.

No V8, o ronco acaba abafado pelo assobio do compressor; já o V6 solta um timbre mais cru e metálico, que, ao que parece, é discretamente realçado pelos altifalantes. Ao cravar o acelerador, existe um instante de atraso, mas nada além do que se sente num M4; em seguida, ele enche com força e dispara depois dos 4.500 rpm.

Uma versão deste ATS-V com especificação GT3 disputa - e com bons resultados - o Desafio Mundial Pirelli, nos EUA. E dá para sentir um pouco dessa herança de corrida: quanto mais você exige, melhor ele responde.

Há um porém, e ele atende pelo nome do câmbio automático de oito marchas desenvolvido pela própria Cadillac. O funcionamento é estranho: em alguns momentos, uma troca manual para cima entra imediatamente, sem qualquer interrupção de torque; logo depois, vem uma mudança “escorregada” e lenta, que corta o embalo. As reduções também ficam um compasso atrás dos câmbios de dupla embreagem usados pelos rivais alemães.

Curvas, conforto e compra no Reino Unido

Nas curvas ele agarra, ou só deixa duas marcas pretas?

Com o pico de força disponível já a 3.500 rpm, as brincadeiras de acelerar de lado estão a um pressionar-e-segurar do botão do controlo de estabilidade. Mas, se você suaviza as entradas de travão, direção e acelerador, aparece uma profundidade real no acerto dinâmico do ATS-V.

A direção tem peso, mas transmite pouca informação; ainda assim, é suficientemente direta. Em curvas rápidas e longas, o chassi permanece baixo, firme e bem equilibrado. É um conjunto impressionante (e fez bater vontade de levar o carro a um autódromo para explorar os limites), embora não seja exatamente chocante quando se lembra que a suspensão é 50% mais rígida, as bitolas dianteira e traseira são mais largas e os pneus Michelin Pilot Super Sport foram feitos sob medida, com três compostos diferentes combinados na mesma banda de rodagem.

Um diferencial eletrónico alterna de totalmente aberto para totalmente bloqueado em apenas 100 ms, o que ajuda a manter a confiança de que a tração traseira estará disponível onde você mais precisa.

Ele também consegue ser um Cadillac confortável?

Até certo ponto. Amortecedores adaptativos magnéticos vêm de série, e dá para sentir a “fibra” do carro a ficar mais tensa ao alternar entre os modos - Passeio, Esporte e Pista. No entanto, existe uma firmeza de base que permanece mesmo na configuração mais relaxada, o que faz o ATS-V parecer sempre mais à vontade quando está a ser conduzido no ritmo máximo do que no trânsito do dia a dia.

Por outro lado, o interior é uma surpresa excelente: ainda não chega ao padrão rigoroso de montagem da BMW, mas está tão perto quanto qualquer fabricante dos EUA já conseguiu. E dá para acomodar dois adultos atrás, além de levar 295 litros de bolinhos recheados no porta-malas.

Dá para comprar um no Reino Unido?

Ainda não, mas em breve. O preço ainda não foi confirmado, porém a expectativa é algo em torno de £55,000 - apenas alguns milhares a menos do que o M4, o que dificulta a venda.

A Cadillac emplacou apenas 400 carros no total na Europa no ano passado, então a marca está a ser realista quanto às chances do ATS-V e do CTS-V no Reino Unido. A própria empresa admitiu que a meta é chegar a números de dois dígitos, nada além disso.

É uma pena, porque o ATS-V merece ser considerado com seriedade ao lado dos concorrentes mais óbvios - desde que você aceite conduzir com o volante à esquerda. A grande virada para a Cadillac deve acontecer em cinco a seis anos, quando a marca espera ter oito modelos totalmente novos, com uma gama renovada de motores a gasolina, diesel e híbridos plug-in. Todos serão oferecidos por aqui com o volante no “lado certo”…