Porsche 911 Carrera e Carrera S com motor 3.0 biturbo

Ah, o 911 turbo que não é um 911 Turbo…

Você está diante de um daqueles pontos de virada na história do 911. Algo tão marcante, talvez, quanto a mudança do ar para a refrigeração a água. A razão é simples: os Porsche 911 mais “de volume”, o Carrera e o Carrera S, agora passam a usar dois turbocompressores.

Enquanto isso, os Turbo e Turbo S (com T maiúsculo) seguem basicamente como estavam - embora, mais adiante, devam receber uma versão mais forte deste novo motor. Na prática, os únicos 911 que continuam sem turbo hoje são o GT3 e o GT3 RS.

Porsche 911 Carrera e Carrera S: o novo 3.0 biturbo

Além de colocar duas turbinas, o que mais mudou?

A mudança não foi “apenas” adicionar turbocompressores. A Porsche desenvolveu um seis-cilindros boxer completamente novo, sem parentesco direto com os antigos 3.4 e 3.8 do Carrera e do Carrera S. Agora, os dois modelos ficam fixos em 3.0 litros, e o que separa potência e binário (torque) entre eles são especificações diferentes para turbinas e sistemas de escape.

Quero os números completos.

No Carrera, a potência passou a ser de 370 bhp (cerca de 276 kW), e no Carrera S chega a 420 bhp (cerca de 313 kW). Como referência, ambos ganharam +20 bhp em comparação com os anteriores. Em termos relativos, isso dá um aumento modesto, perto de cinco por cento - algo que, sem um teste “carro a carro”, não costuma saltar aos sentidos.

O que mudou de forma mais evidente foram as curvas de binário, agora mais cheias e amplas. O Carrera atinge 332 lb ft (cerca de 450 Nm), e o S, 369 lb ft (cerca de 500 Nm). São mais 44 lb ft em cada um - alta de 15% no Carrera e de 11% no S.

Ainda assim, isoladamente, estes ganhos não seriam suficientes para virar o carro do avesso, sobretudo considerando o efeito “anestésico” de relações de caixa mais longas, usadas para compensar a linha vermelha mais baixa.

Desempenho, entrega e “lag” do novo motor

Então por que a Porsche diz que ele parece mais rápido?

Porque, com os turbos, o binário máximo aparece muito mais cedo - a partir de 1700 rpm. É essa força fácil, prontamente disponível, que você sente no uso real.

Na prática, dá para conduzir estes 911 como se fossem V8 de grande cilindrada: deslizando com o conta-giros a rondar as 2 mil rotações. Eles exigem menos “coreografia” com as marchas do que antes, e saem de curvas lentas com mais naturalidade e menos esforço.

E se você decidir levar até o limite, com a linha vermelha em 7500 rpm, o cronómetro confirma a melhora. O Carrera S com PDK - trocando marchas sem interromper a entrega - leva o carro a 100 km/h (62 mph) em menos de quatro segundos. É, de facto, rápido.

E o Carrera sem “S”?

Agora, o 911 mais lento da linha é o Carrera Cabrio manual: 4,8 s até 100 km/h (62 mph). No coupé, são 4,6 s. Nada de “carro lento”. Na estrada, a sensação também é bem viva. Ele pede um pouco mais de rotações do que o S, mas há prazer em ir buscá-las.

A linha vermelha permanece em 7500 rpm - um valor alto para um turbo, embora claramente abaixo dos 8400 rpm do modelo substituído.

E a resposta do motor: tem atraso?

“Lag” é uma palavra pesada para algo que, na essência, parece mais uma pausa de um quarto de segundo enquanto o motor “processa” o seu pedido. O problema é que, de forma frustrante, esse mesmo intervalo ainda aparece acima de 5000 rpm.

Não chega a ser grave, mas também não desaparece por completo - ou seja, não dá para simplesmente ignorar. Se você se habituou às reações instantâneas dos antigos 911 aspirados, isto tende a saber a menos.

E o som?

Os elementos obrigatórios de um 911 continuam lá: a batida típica do seis boxer, que vai esvaziando e depois se transforma num uivo mais “animal” à medida que sobem rotação e carga. Mas, outra vez, quem conhece o motor anterior pode ficar desanimado.

Mesmo com escape desportivo, o novo seis turbo soa surpreendentemente contido, com menos variedade de timbres e menos arestas - exatamente o tipo de detalhe que antes dava ao 911 uma assinatura sonora tão envolvente.

Curiosamente, há mais “acontecimento” do lado de fora. Baixe os vidros e passe num bom ritmo junto a uma parede de rocha: dá para ouvir o eco dos turbos a sibilarem quando você toca no acelerador e, ao aliviar, alguns estalos divertidos do escape.

Então você não gostou muito destes novos motores?

O binário extra é útil, sem dúvida. Ainda assim, um Carrera S antigo já não era exatamente fraco no meio do giro. O preço deste novo fôlego é uma perda relevante de prontidão na resposta, além de reduzir aquela vibração em alta rotação e a “paisagem sonora” épica que sempre fez os motores do 911 parecerem especiais.

E continua presente um velho incómodo típico da Porsche: marchas intermediárias exageradamente longas.

Consumo, emissões e o motivo da mudança

Por que a Porsche mexeu tanto, então?

Como diz a frase, “É a economia, estúpido.” Nos ciclos oficiais, os números de consumo são impressionantes. O Carrera PDK marca 38.2 mpg (cerca de 7,4 L/100 km), contra 34.5 mpg antes (cerca de 8,2 L/100 km). Junto disso, o CO2 cai para 169 g/km.

O Carrera S PDK - um carro de 191 mph (cerca de 307 km/h) e 3.9 s até 100 km/h (62 mph) - regista 174 g/km. Para quem usa carro de empresa, isto é excelente notícia em impostos. No mundo real, porém, o ganho pode ser menor: numa secção montanhosa interessante, eu vi 12.5 mpg (cerca de 22,6 L/100 km).

Chassis, tecnologia e mudanças visuais

Além do motor, o que mudou nesta geração?

O chassis foi revisto para lidar com a alteração de massa. Apesar de novo, o motor ficou ligeiramente mais pesado do que o antigo, por causa dos turbos e dos intercoolers. Com isso, a distribuição de peso pende mais para trás, e foi necessário alargar os pneus traseiros em uma medida.

Os amortecedores também passaram por recalibração e, agora, são adaptativos de série em todos os modelos. Um dos efeitos do novo acerto é reduzir as oscilações de “mergulho e levantamento” da carroçaria.

Também se pode encomendar direção às quatro rodas, tal como no Turbo e no GT3. Ela encurta o diâmetro de viragem, o que ajuda. Em curvas apertadas, torna a frente mais incisiva, o que é excitante. Em curvas rápidas e em mudanças de faixa, acrescenta estabilidade - e isso tranquiliza. É um opcional de £1530 num Carrera S de £85,857.

No conjunto, um chassis que já era excelente ficou ainda melhor: comunica com mais clareza e responde de forma mais fiel.

Há ainda um novo sistema de navegação e conectividade, agora de série, com gráficos caprichados e ecrã tátil com gestos. Infelizmente, no nosso carro de teste, o sistema insistia que estávamos a ir para leste quando, na verdade, seguíamos para oeste.

No fim do percurso, ele afirmou que eu estava 20 miles (cerca de 32 km) mar adentro. Parei, saí do carro e os meus pés continuavam secos.

Há reestilização para acompanhar as mudanças?

A traseira do 911 precisa “respirar” muito mais agora, para alimentar os intercoolers. Eles puxam ar frio pela base daquela grelha preta sob o vidro traseiro - e é por isso que a grelha passou a ter lâminas verticais, em vez de horizontais.

Depois de atravessar os intercoolers, esse ar aquecido sai por aberturas bem visíveis, mais em baixo, nos cantos traseiros. Por isso, é fácil identificar a nova geração quando vista por trás.

Na frente, aparecem faróis com luzes diurnas mais complexas: um anel externo que envolve quatro pontos de LED. As entradas de ar inferiores também foram redesenhadas.

Entendi. Então, agora que eu sei reconhecer, posso evitar e comprar o antigo.

Um veredito duro, mas justo, infelizmente. Às vezes, mudar não é o mesmo que avançar.