Audi A4: como funciona o novo Quattro Ultra

O que é o Quattro Ultra no Audi A4

O que está acontecendo aqui, então?

O carro em questão é um Audi A4 equipado com a nova geração do sistema Quattro da marca. Como você já deve saber, Quattro é o nome da tração nas quatro rodas que ficou famosa com o esportivo homónimo, pioneiro em tornar esse tipo de transmissão algo desejável.

Aquele modelo ajudou a colocar o Quattro no mapa ao derrapar por trechos de floresta e dar um toque de glamour a um mundo até então bem mais prático e sem graça das transmissões 4x4. Agora, essa ideia evoluiu.

Em que ele é diferente?

A Audi juntou dois dos seus sufixos preferidos: Quattro e Ultra - sendo “Ultra” o que costuma aparecer nos modelos mais “amigáveis” para impostos. O resultado é um sistema que tenta rodar como tração dianteira pelo máximo de tempo possível, ligando o eixo traseiro apenas quando o piso (ou a vontade do condutor) pede.

Assim, você tem as vantagens da tração integral quando ela faz falta, sem pagar com consumo extra quando ela não é necessária. E ainda há um bónus: esse conjunto pesa ligeiramente menos do que um Quattro convencional.

O sistema Haldex, presente em Audis menores (e em muitos outros carros), segue uma lógica parecida. A diferença é que esta é a primeira vez que o Quattro “de verdade”, o de maior capacidade da Audi, adota esse tipo de estratégia - o que abre a porta para modelos maiores do que A3 e TT.

Como o sistema decide quando usar tração integral

Como isso funciona?

A proposta é simples para quem está ao volante: tudo acontece debaixo do carro, sem que você precise saber para quantas rodas a transmissão está a enviar força em cada momento. Embora a comutação dependa de um conjunto complexo de embraiagens em ação, a troca foi desenhada para ser impercetível.

E não é apenas reativo: a intenção é que seja preditivo. Cem vezes por segundo, a central eletrónica do carro avalia uma série de variáveis - quanto aderência há nas rodas, quão “teatrais” são as suas entradas no volante e no acelerador, a temperatura exterior, entre outras. Com esses dados, o sistema decide se a tração nas quatro rodas é necessária e acopla o eixo traseiro meio segundo antes de qualquer patinagem acontecer.

Quando a tração integral entra em ação, a distribuição de força entre os eixos muda conforme a necessidade. Em certas condições, até 100 por cento pode ir para as rodas traseiras.

Diversão de lado?

Não exatamente. A ideia aqui atende a conjuntos mecânicos mais sensatos e com menos potência; por isso, não espere ver este sistema nos modelos RS. O foco é segurança e eficiência.

Ainda assim, se você quiser conduzir o seu A4 2.0 como se fosse um Quattro de rali, desligar o controlo de estabilidade mantém o carro permanentemente em tração integral e sem intervenções eletrónicas - um prato cheio para alimentar o seu Walter Rohrl interior.

Com as “babás” eletrónicas ligadas (como a maioria vai manter), o próprio carro decide quantos eixos usar. É um jeito eficaz de reduzir consumo em cidade e em autoestradas, onde - salvo condições muito escorregadias - o eixo dianteiro costuma dar conta de manter o carro a rolar.

O que muda ao dirigir e o que o teste mostrou

Funciona mesmo?

O nosso percurso de teste passou pelo interior mais remoto da Áustria, em estradas secas, mas com temperatura próxima de 0 °C. Ao volante, a sensação foi igual à de um Quattro permanente: nada denunciava mudanças de modo.

A única forma de saber quantas rodas estavam efetivamente “trabalhando” era por um iPad que nos foi entregue para mostrar a atividade do conjunto (algo que o cliente não vai receber - nem precisa).

Ao fim de uma condução de cerca de uma hora, o tempo ficou quase dividido em 50/50 entre tração dianteira e tração nas quatro rodas. Só que havia uma fatia incomum de estradas secundárias sinuosas no trajeto - e nelas o carro manteve 4x4 o tempo todo. Já para quem passa a maior parte da vida em cidade e autoestrada, dá para esperar bem mais tempo em tração dianteira apenas.

Economia de combustível, evolução do sistema e disponibilidade

A grande pergunta: quanto combustível isso vai me economizar?

A Audi afirma que, nos quilómetros de desenvolvimento, a média foi de uma economia por volta de cinco por cento - ou 3 mpg (cerca de 1,1 km/l) no A4 a gasolina de 2,0 litros que testamos. Não é o tipo de coisa que vai mudar a sua vida do dia para a noite. Mas, ao longo dos anos com o carro, a conta tende a fechar.

E este é só o começo. Atualizações futuras devem incorporar ainda mais tecnologia: o sistema passará a conversar com o GPS para antecipar curvas e mudanças de trajeto à frente, e também usará comunicações entre carros para receber alertas sobre trânsito, piso escorregadio e outras situações que ajudem a pré-selecionar a configuração mais adequada da transmissão.

Parece complicado. Eu só quero entrar no carro e ir.

A Audi sabe disso. Tanto que a prioridade máxima foi eliminar qualquer necessidade de ação do condutor, mantendo a sensação de que o carro é sempre um “Quattro de verdade”. Afinal, muita gente paga mais por tração integral para sair da garagem no inverno sem empurrar e para chegar ao trabalho sem parar numa valeta.

Com este Quattro com “toque” de Ultra, o A4 continua a fazer isso - só que gastando menos combustível quando a geada vai embora e a tração nas quatro rodas deixa de ser necessária.

Certo. Em quais modelos eu vou poder ter isso?

A adoção será gradual: estreia no novo A4 Allroad, depois chega ao A4 e também ao novíssimo A5 e ao Q5. No início, aparece nos 2,0 litros a gasolina, com versões a diesel a caminho. E não será um opcional: ele vai substituir o Quattro permanente anterior.

Mais adiante, a expectativa é vê-lo em praticamente todo Audi com motor montado longitudinalmente (basicamente, A4 ou maior) que não tenha motor de alta potência nem ambições desportivas. Esses, segundo a Audi, seguirão totalmente focados em desempenho. Porque comprar um RS6 ou um R8 nunca foi sobre economizar centavos…