Aston Martin Vulcan: guiando o carro de pista de 820bhp

Aston Martin Vulcan: o que é e por que existe

O que é?

É o Aston Martin Vulcan: um Aston pensado exclusivamente para pista, derivado do One-77 e criado como resposta direta a máquinas como o McLaren P1 GTR e a Ferrari FXXK. Ele entrega 820bhp e, acima de 306 km/h (190 mph), gera mais quilos de carga aerodinâmica do que o próprio carro pesa.

Espera, isso quer dizer que…?

Isso mesmo: o velho clichê da F1. Se você encontrasse um lugar para andar de cabeça para baixo, o Vulcan de 1350 kg “grudaria” no teto.

E você já guiou?

Sim. E, dentro do que um dia desses pode ser, foi um dia e tanto: deu para brincar no circuito do GP de Abu Dhabi e tudo.

Falando sério (e deixando a idiotice de lado): a Aston só vai produzir 24 unidades. E, por dois dias, uma dessas máquinas de £1,8 milhão ficou nas nossas mãos. Foi um privilégio gigantesco - e uma experiência absurda. As reduções dão trancos no carro, labaredas aparecem e dançam, os escapamentos laterais estalam, roncando e “explodindo”, as luzes de troca piscam, as engrenagens assobiam, e o V12 sobe e grita - é uma pancadaria mecânica barulhenta e visceral. Em resumo: é especial demais.

Base One-77, motor V12 e a origem do projeto

E ele é baseado num One-77?

De certa forma. A história começa mais ou menos assim: Fraser Dunn, engenheiro-chefe da divisão Q Advanced Engineering, e David King, Diretor de Operações Avançadas e Motorsport, estavam conversando sobre alguns protótipos de desenvolvimento do One-77 que ainda existiam por lá. Naturalmente, o primeiro impulso foi fazer um One-77 mais rápido - a ideia inicial era algo como um One-77 R.

O problema é que o projeto que empolgava os dois também acordou “os meninos” de quase todos os outros departamentos da Aston Martin. O time de design quis entrar no jogo e, quando veio o sinal verde para mudanças profundas - incluindo moldar a carroceria em fibra de carbono em vez de alumínio -, o resto da empresa começou a pressionar para mexer com a mesma força.

Foi aí que o plano de manter o V12 7,3 litros existente caiu. A Aston Martin Racing lembrou que já tinha um V12 6,0 litros muito forte no Vantage GT3 e que, com uma boa dose de modificações (inclusive ganhando 1 litro de cilindrada), chegaria a um dos objetivos centrais: mais de 800bhp.

Aerodinâmica, pneus, modos de potência e a sensação na pista

E a aerodinâmica?

Aqui vai um desafio: qual componente isolado do carro é o que mais gera carga aerodinâmica?

Fácil: tem que ser a asa traseira. Dá para taxiar um Boeing em cima disso.

Não. O campeão é o difusor sob o assoalho. Repare no tamanho do splitter dianteiro e imagine o volume de ar que ele empurra para baixo do carro. E como o Vulcan tem motor dianteiro, e não central, depois que esse ar começa a correr por baixo, o difusor pode “abrir” mais cedo - o que cria mais sucção mais à frente.

E não é só a aero “grande”. Aquelas saídas de ar atrás dos para-lamas dianteiros puxam o ar de alta pressão que se acumula nas caixas de roda dianteiras. Os engenheiros com cabeça de corrida queriam que isso escapasse para cima, pelo capô, mas Marek Reichman, chefe de design da Aston, vetou: ele queria manter a grande área limpa do capô. Então, o ar sai pelas laterais. Esse compromisso aerodinâmico acabou trazendo um benefício inesperado: o ar de baixa pressão que é extraído cria um efeito que puxa ar de maior pressão do capô para as laterais do carro, melhorando o escoamento.

Tá, mas perto da McLaren e da Ferrari ele não é menos potente?

Em números puros, sim. São 820bhp a 7750rpm e 575lb ft (780 Nm) de torque a 6500rpm, enquanto um P1 GTR oferece 986bhp e 737lb ft (999 Nm). Os dois pesam com diferença de poucos quilos. Só que tem uma coisa sobre números de potência: eles atrapalham. Eles espremem tudo o que define o desempenho de um carro em um único valor, fácil de digerir na internet e fácil de repetir. O que interessa mesmo é como essa potência “chega” - e, no V12 aspirado da Aston, a sensação é especial pra caramba.

Em marcha lenta, a energia é enorme: o carro inteiro vibra. Se você der um toque no acelerador, ele berra até o limitador e volta num instante - vap, vap, vap - coisa de automobilismo de verdade. O conjunto passa uma dureza autêntica: bancos enormes, volante no estilo F1, embreagem trêmula ao sair, ruído de câmbio, freios chiando e por aí vai.

Depois que motor e pneus entram na temperatura certa, porém...

Ele usa pneus slick, né?

Usa, sim - embora a Aston equipe o carro inicialmente com Michelin Pilot Sport Cup 2, justamente para você se acostumar antes. Há também três modos de potência: 550bhp, 675bhp e, por fim, a carga total de 820bhp.

Sinceramente, o modo de 550bhp não importa - nem o de 675. O essencial é que, toda vez que eu giro o seletor para a frente, o Vulcan dá um tranco e dispara. Os 241 km/h (150 mph) na reta de trás em Abu Dhabi viram 266 km/h (165 mph), viram 282 km/h (175 mph) e mais. Na placa de 200 metros, eu piso no freio com tudo o que tenho. Tudo. E dá para fazer isso com um carro que, naquele momento, pesa perto de 2,5 toneladas e está calçado com slicks dianteiros de 305 de largura. Os Brembo de carbono têm potência brutal; cravar o pedal sabendo que você não vai travar, e tentar aliviar a pressão aos poucos à medida que o grip aerodinâmico “escorre” e o carro fica mais leve, carregando a frenagem até o ápice para manter a dianteira pregada na linha - isso vicia.

Você precisa se entregar, como num brinquedo de parque que você escolheu encarar. Eu me pego gritando dentro do capacete, ao mesmo tempo solto e concentrado, curtindo a violência do passeio e obcecado em acertar o ponto exato de aplicar acelerador. Porque aí chega a hora do V12.

Aspirado, ultra-responsivo, maravilhoso, assertivo e com um som magnífico. Ele uiva - quase grita. Lembra um carro de F1 da era V10, só que um pouco menos estridente. As ondas sonoras se empilham, as detonações ficam mais “juntas” do que num V8, vindo mais rápidas, mais fortes e com mais urgência, cada uma arrancando velocidade do carro.

Ele é rápido, claro, mas em pista você nem sempre percebe o quanto - porque está preso no banco e ocupado demais com o resto. Eu sinto o arrasto começar a “segurar” o carro acima de 241 km/h (150 mph), limitando a aceleração, e no balanço geral a relação entre aderência e potência talvez penda um pouquinho para a aderência. Ainda assim, do jeito que ele anda e das sensações que entrega, é… impressionante.

Por quê?

Porque nenhum carro de rua dirige como um carro de corrida. E, sim, isto aqui não é um carro de corrida “de verdade” (embora, por ter uma gaiola homologada, ele possa ser elegível para algumas competições - incluindo a VLN - caso receba pequenas modificações). Mas ele chega perto, e a carga aerodinâmica com a aderência exigem um estilo de pilotagem bem diferente.

E existe outro ponto: você consegue ir ajustando o Vulcan conforme evolui. À medida que entendo melhor o carro, começo a querer direção mais direta perto do centro, freios com ainda mais mordida no comecinho do curso, relações mais curtas para combater o efeito da carga aerodinâmica acima de 241 km/h (150 mph) com mais “empurrão” em alta na quinta e na sexta, e amortecimento que recupere a compostura mais rápido depois das pancadas feias pouco antes da zona de frenagem na reta de trás. Talvez um pouco menos de rolagem para deixar as mudanças de direção nas chicanes mais afiadas.

Tudo isso dá para fazer. Dá para mexer em amortecedores, convergência, cáster, cambagem, relações de câmbio, combustível, pneus, o que for. É só entrar, conversar com seu engenheiro, talvez olhar os traços de telemetria. É o dia de pista definitivo - e você pagou caro o bastante - então ajuste, experimente, se dê ao luxo. Por que não? É para isso que ele existe. Ele pode ir mudando junto com seu talento e sua experiência.

Mas, do jeito que vem, ele é “ok”?

Muito mais do que isso. Existe uma serenidade real sob pressão que passa para o piloto. Tudo acontece de forma suave e bem “avisada”. Ele não dá bote nem tem reações nervosas; ele se move de modo progressivo, calmo, e te dá sinais e empurrõezinhos para você entender o que está acontecendo. Como está, ele é deliciosamente neutro - e pequenas correções de acelerador, especialmente em alta velocidade, mudam bastante a sua trajetória e a linha.

Na curva 14, eu freiei tarde demais e joguei a traseira para dentro. Qualquer coisa com motor central, com tão pouco ângulo de direção, teria girado na hora; mas o Aston só abriu uns dois graus, como alerta, e eu ainda consegui manter a dignidade e me sentir herói ao “dar a pancada” para dentro, atravessar e sair da curva decisiva da marina levando um contravolante de tirar o fôlego.

O equilíbrio entre agressividade e maleabilidade é perfeito. Quando eu passo a apertar o Vulcan, descubro que ele alarga levemente de frente passando do ápice se você for guloso demais e cedo demais no acelerador; e ele também sai de traseira se você tentar corrigir isso com ainda mais acelerador. Freio em excesso e a traseira dá um passo quando você coloca direção. A aderência lateral, mesmo em velocidades de três dígitos, uma hora acaba e empurra a frente para fora da linha. Só que, como eu disse antes, tudo isso é resolvível, ajustável. Mas existe uma condição…

Que é…?

Você precisa pilotar do jeito certo. Se deixar as reduções para a última hora, elas batem pela transmissão e chacoalham o carro. Os freios gritam de forma irritante se você não usar com força suficiente. O controle de tração não é tão refinado assim. Mesmo tentando manter o acelerador estável ao avançar pela via dos boxes, ele pula e dá trancos. Ele parece teimoso até você chegar no ritmo que ele pede. Depois disso, porém, vira um assombro.

Cansa dirigir?

Demais. Em cinco voltas eu estou acabado - começo a sentir dor de cabeça, preciso beber água, o suor aparece, os ouvidos zunem. Eu não ouço uma palavra do meu engenheiro no pit wall, porque mesmo com o intercomunicador no máximo ele está travando uma batalha impossível contra o V12. Quando outra pessoa sai, dá para escutar o carro pelo circuito inteiro: cada troca, cada alívio. Quando ele rasga a reta dos boxes, com ondas de choque batendo nas arquibancadas, chega a doer. Segundos depois, você sente o gosto dos gases fortes no ar.

E ele cospe fogo?

Cospe - e muito. A Aston colocou o carro num mapa de motor “especial” para ajudar nisso; então, sempre que eu tirava o pé, vinha um “wumph” dos escapamentos bem ao lado da porta - e, se eu passasse perto de um muro, eu via o brilho laranja refletindo. Insano. Deixou a turma de foto e vídeo feliz da vida.

E, quando os escapes laterais não estão cuspindo labaredas, cada saída parece uma porta para o Hades, brilhando laranja lá no fundo. Eu não acreditei quando vi isso pela primeira vez.

E visualmente?

Como acontece com muitos carros de corrida, ele convence mais de trás do que de frente - porque atrás há mais “coisa acontecendo”. O ângulo traseiro baixo, três quartos, em que você enxerga basicamente asa, o “bazuca” de carbono que faz o papel de escapamento lateral e as lanternas traseiras em formato de palito de pirulito, é sensacional.

Já a dianteira me divide mais. Se você acerta o ponto de vista - relativamente baixo, para notar que há faróis escondidos sob a borda do capô - fica excelente. Mas, se a visão é mais alta, o que aparece é um cockpit em bolha e uma enorme extensão de capô, e aí ele fica um pouco simples demais.

Te surpreendeu em algo?

A qualidade de montagem e acabamento. Eu nem sei por que isso me surpreende tanto, mas o fechamento da porta é preciso, o capô sobe com amortecedores a gás, as borboletas têm um clique e um tato exatos, o soprador do ar-condicionado é forte, o couro, as chaves tipo alavanca… o desenho e a execução são impressionantes.

E a lógica de uso faz sentido: o volante é uma obra de arte, tanto no visual quanto na ergonomia.

E você ainda guiou de noite.

Pois é. Abu Dhabi não tem restrição de ruído e o circuito funciona até meia-noite. Eu já vivi momentos ridiculamente bons nesse trabalho, mas posso dizer com sinceridade que cada volta no Vulcan foi um privilégio - especialmente a direita rápida de terceira, com duplo ápice, quando você mergulha na direção do hotel Yas Viceroy iluminado de roxo, reduz duas marchas, as chamas saem, e você garante que está “punindo” cada ápice e cada zebra diante do público. Cada volta parece errada. Ilegal. Travessa. Boa demais. Não tem como dizer de outro jeito. Pura magia.

Fotografia: Richard Pardon