BYD Dolphin G 2026: teste da híbrida com até 1040 km de autonomia

Renato Almeida Siqueira • June 23, 2026 20:39

A BYD não tem mais apenas a Dolphin Surf como opção de carro urbano. Para completar a família, chega uma alternativa híbrida maior e mais versátil, batizada de Dolphin G, mirando diretamente rivais como a Renault Clio - hoje uma compacta “coringa” do segmento B, muito popular na França. Para a marca chinesa, este também é o primeiro modelo concebido especificamente para o mercado europeu.

A ambição da BYD é clara: em cinco anos, a empresa se enxerga no posto de maior fabricante de automóveis do mundo. Foi o que afirmou seu presidente e fundador, Chang Changfu, em Pequim, justamente quando nossa equipe recebia, em Berlim (Alemanha), as chaves da Dolphin G para um teste com a imprensa europeia. Depois das novidades Atto 2 DM-i e Atto 3 EVO, a fabricante apresenta sua primeira compacta híbrida - e também a primeira do portfólio descrita como "pensada exclusivamente para a Europa", conforme destacou Stella Li, vice-presidente executiva da BYD e companheira de Wang Chuanfu.

16 cm a mais que aparecem principalmente no porta-malas (425 litros)

À primeira vista, a Dolphin G lembra muito a Dolphin Surf. Ainda assim, a linguagem visual muda: em vez do “ar de tubarão” (quase uma mini-Lamborghini), a híbrida adota formas mais arredondadas e alinhadas aos modelos acima na linha, como a Seal 6. De perto, a diferença de porte fica evidente: são 16 cm a mais no comprimento (4,16 m) e 10 cm extras na largura (1,82 m). Isso abre espaço para uma terceira posição atrás e leva a capacidade para 5 lugares - contra 4 na Dolphin Surf. Na prática, porém, o principal beneficiado é o porta-malas, que salta de 308 para 425 litros.

Quem espera um ganho grande de espaço no banco traseiro pode se frustrar. O espaço para pernas continua bem próximo ao da Dolphin Surf e o mesmo vale para a área de cabeça. A altura interna tende a incomodar passageiros acima de 1,80 m, já que a Dolphin G mede 1,57 m de altura (2 cm a menos que a Dolphin Surf). Na nossa visão, a decisão de priorizar o porta-malas faz sentido: os litros extras tornam o carro mais “família” e mais prático no dia a dia. A proposta é reforçar a competitividade diante de opções como a Renault Clio, que, na versão híbrida, fica penalizada por um porta-malas de apenas 300 litros.

Como a Dolphin G consegue passar de 1000 km de autonomia?

De todo modo, a Dolphin G foi uma surpresa de outono na gama da BYD. Com desenvolvimento (e produção) na China, nada indicava a chegada de um modelo assim - e a estreia pareceu apressada. Não por problemas no carro, mas porque ficha técnica e preços foram divulgados poucas horas antes de pegarmos o volante. Um lançamento “relâmpago”, sem dúvidas. Ainda assim, estratégico: a ideia é transformar a Europa em vetor de crescimento e fazer da oferta híbrida DM-i uma alternativa popular. A BYD, inclusive, afirmou já ter ultrapassado 8,5 milhões de vendas com essa motorização.

O que é o DM-i? Em termos simples, é um meio-termo entre um híbrido plug-in (PHEV) e um elétrico com extensor de autonomia. O DM-i - que a marca chama de "super híbrido" - busca combinar o melhor dos dois mundos: o motor a combustão atua principalmente recarregando a bateria do conjunto elétrico que traciona as rodas, mas também pode ajudar na força quando necessário (acelerações fortes, excedente de eletricidade gerada etc.). No total, a BYD descreve 5 formas de interação entre motor elétrico e motor térmico.

Modo elétrico puro (EV): a bateria envia energia diretamente ao motor elétrico, que move as rodas.
Modo híbrido gerador: o motor a combustão liga, mas não empurra o carro; ele trabalha no regime ideal para funcionar como gerador e recarregar a bateria, que alimenta o motor elétrico.
Modo híbrido combinado: em acelerações fortes ou em alta velocidade, motor térmico e elétrico atuam juntos.
Modo de propulsão térmica direta: em velocidade constante (por exemplo, na autoestrada), o motor a combustão passa a girar as rodas, por ser mais eficiente do que o elétrico nesse cenário específico.
Modo de regeneração de energia: ao frear ou desacelerar, o sistema recupera energia cinética para recarregar a bateria sem gastar gasolina.

No plano comercial, o DM-i serve principalmente para sustentar o discurso de autonomia muito alta - e a Dolphin G entra nessa narrativa. Para um carro urbano, a BYD fala em 1000 km de alcance. Dependendo da versão, o total combinado chega a 1040 km, com autonomia elétrica de 105 km (WLTP) e tanque de 42 litros. É inevitável que o conjunto pese mais, inclusive em comparação com a prima 100% elétrica (1440 ou 1550 kg, conforme a versão, contra 1330 kg no máximo da Dolphin Surf). Em contrapartida, a proposta fica bem mais versátil para quem precisa viajar. E, na rotina, dá para rodar sem consumir uma gota de gasolina.

No conjunto mecânico, o motor a gasolina 1,5 litro (4 cilindros) entrega 95 cv. Mesmo pensado antes de tudo para recarga, ele também pode se somar ao motor elétrico de 163 cv, com torque imediato de 210 Nm, ligado a uma bateria de 7,42 kWh (versão Active) ou 18,3 kWh (demais versões). Em conjunto, a potência total chega a 176 cv (Active) ou 212 cv (outras versões), com 0 a 100 km/h em 8,3 s e velocidade máxima de 180 km/h. A diferença de potência total vem da limitação ligada à bateria embarcada - e isso também ajuda a explicar por que a autonomia total combinada da Active (bateria menor) fica tão próxima da das versões com bateria maior (1020 km vs 1040 km).

Uma compacta com postura de sedã

Ao volante, a Dolphin G passa uma sensação de maior massa do que a prima elétrica. Esse peso extra aparece na rolagem da carroceria (o carro fica menos ágil) e também em uma suspensão mais firme, portanto menos “macia” para filtrar irregularidades - ponto em que a Dolphin Surf se destaca. Por outro lado, em autoestrada, a Dolphin G transmite mais estabilidade do que a irmã. Ela se mede com um sedã, até porque os consumos são razoáveis desde que não se exagere (entre 4,5 e 5 L/100 km). A melhor forma de uso, ainda assim, é manter carga elétrica e rodar a maior parte do tempo em modo elétrico (mais de 90 km com facilidade).

Por dentro, a impressão é que a plataforma e as baterias exigiram manter os bancos em posição mais elevada. Na prática, para dirigir é preciso deixar o assento relativamente alto. Quem prefere sentar “bem baixo” pode ter dificuldade de achar uma posição realmente confortável na Dolphin G. É uma pena, porque, no restante, o ambiente agrada: a BYD tentou aproximar a Dolphin G do padrão de modelos superiores, incluindo um volante com pegada de sedã. A área envidraçada também é muito boa, e a versão Comfort oferece um grande teto panorâmico de vidro (sem abertura).

Com medidas acima da Dolphin Surf, a Dolphin G estreia também um novo arranjo de console central e painel. O conjunto parece mais refinado. A base de carregamento sem fio muda de lugar e fica mais bem resolvida. Continua existindo apenas um porta-copos, mas agora acompanhado de um compartimento separado onde também dá para levar garrafas. Há mais espaços sob o console central, sob o apoio de braço e nas portas (inclusive atrás). Em cores, o interior pode ser preto ou cinza-claro. Na versão Boost (2º nível), a iluminação ambiente permite acrescentar cor durante a noite.

A partir de 23 990 euros, mas sem recarga rápida

A BYD posiciona a Dolphin G a partir de 23 990 euros. Por esse valor, trata-se da versão Active, com menos equipamentos e bateria elétrica de apenas 7,42 kWh. Ela entrega 39 km, contra 105 km das versões Boost, Comfort e Sport, que usam a bateria maior de 18,3 kWh. Com a Active, não há acesso a recarga rápida: fica limitada à recarga em corrente alternada (AC) a 3,3 kW. Por isso, a configuração mais interessante nos parece a Boost, que traz a bateria maior, recarga a 6,6 kW e também recarga rápida de 39 kW (10–80% em 28 minutos), algo ideal para seguir usando o modo elétrico em viagens.

Nas versões Boost, Comfort e Sport, a BYD Dolphin G consegue, na prática, substituir um carro 100% elétrico: a autonomia elétrica costuma bastar para a rotina sem gastar gasolina, enquanto o conjunto híbrido dá tranquilidade para longas distâncias, sem ansiedade com paradas de recarga. Já a Active é mais restrita, mas ainda assim não deve ser descartada: segue sendo um híbrido interessante, com 39 km em elétrico e mais de 1000 km no total.

Embora a escolha da versão defina autonomia e recarga, ela não determina tudo em equipamentos. Na Active (entrada), há de série um painel digital de 8,8 polegadas atrás do volante. E vem uma surpresa: ele traz navegação integrada - algo que não aparece nos outros modelos da BYD. Uma estreia bem-vinda. Já as versões Comfort e Sport também podem contar com head-up display. No centro, a tela de 10,1 polegadas cresce para 12,8 polegadas a partir da Boost, que ainda dobra o número de alto-falantes, acrescenta aquecimento nos bancos dianteiros e escurece os vidros traseiros.

A BYD mantém botões físicos no painel da Dolphin G, embora faça falta não haver teclas dedicadas para volume do áudio. Algumas funções, como o ar-condicionado, ficam totalmente digitais. Na consola central, dois botões tipo “push” servem para alternar modo de condução e modo do sistema híbrido (forçar 100% elétrico ou pedir para postergar o uso da bateria).

No volante, os comandos do piloto automático adaptativo estão entre os mais “divertidos” do mercado. Em autoestrada, em estradas nacionais e na cidade, o sistema continua eficiente e seguro. Porém, ele mantém uma sensibilidade alta, algo que já criticamos em outros BYD: ao ultrapassar na autoestrada, é preciso voltar para a faixa com antecedência para evitar que o carro freie cedo demais e atrapalhe a manobra (a retomada também é bem lenta).

O piloto adaptativo vem acompanhado do ICC da BYD, para condução semiautónoma de nível 2. Como na Dolphin Surf, é excelente poder usar esse tipo de recurso numa compacta. A Dolphin G, assim como o restante da linha, traz isso de série desde a versão Active. É um pacote de equipamentos forte, que soma câmera de ré de série e acesso/partida sem chave. No restante, a BYD incentiva a migração para a Boost - ou até para a Comfort - para ter ajuste elétrico dos bancos do motorista e passageiro, rodas de liga bicolor de 18" (em vez de 16"), Google Maps integrado e teto panorâmico.

Concorrência: vale escolher a BYD Dolphin G?

Mesmo com desenvolvimento orientado à Europa, a BYD Dolphin G dificilmente será prioridade nas linhas da futura fábrica da marca na Hungria. O primeiro polo de produção europeu deve favorecer modelos 100% elétricos, que ganham mais ao serem feitos localmente (inclusive por questões como elegibilidade a bônus ecológico). Assim, o preço da Dolphin G não deve cair muito na França, ainda mais porque o governo já não incentiva híbridos plug-in desse tipo. Ainda assim, a partir de 23 490 euros, a BYD Dolphin G continua abaixo de uma Renault Clio 5 híbrida (24 500 euros) ou de uma nova Clio 6 híbrida (24 600 euros).

Preços da BYD Dolphin G 2026:

Active: 23 990 euros
Boost: 26 990 euros
Comfort: 28 490 euros
Sport: 29 490 euros

Leia aqui o detalhe de versões e equipamentos da BYD Dolphin G 2026

Naturalmente, em 2026 um carro urbano híbrido tende a ser muito mais versátil do que um urbano elétrico com baterias limitadas. Mas a questão do preço entra no debate: a BYD Dolphin Surf custa menos do que a Dolphin G, ficando abaixo de 20 000 euros. O mesmo acontece com alguns concorrentes, especialmente a MG4 Urban, outro elétrico com argumentos fortes para “levar tudo”: preço baixo (19 990 euros, como a Dolphin Surf), espaço interno impressionante e um porta-malas enorme de 480 litros. Em dimensões, ela é maior que a Dolphin G (4,40 m), e nos parece mais completa em versatilidade - inclusive em condução e qualidade de construção.

Ainda assim, a BYD acertou ao melhorar a Dolphin G com um porta-malas bem maior do que o da Dolphin Surf. O interior com volante mais premium e um mobiliário mais caprichado ajudam a colocar o carro em sintonia com o momento e a conquistar parte do público que hoje compra marcas europeias, como a nossa campeã francesa Renault. Na marca do Leão, a Peugeot, é preciso subir para a 308 para encontrar algo semelhante (mesmo mudando de segmento). E aí o valor muda de patamar: para uma versão com 85 km de autonomia em 100% elétrico, é preciso pagar mais de 40 000 euros.