Porsche Cayman GT4: dá para encarar o 911 GT3 de igual para igual?

Cayman GT4 vs 911 GT3: ele aguenta o tranco?

Sim, sem rodeios.

O Cayman GT4 é um carro daqueles que marcam: forte de verdade na pista, viciante em estrada e com uma capacidade rara de te deixar elétrico ao volante. É um Porsche “de verdade”.

A pergunta não é se ele é melhor do que um 911 GT3. A questão é outra: ele é diferente - e, ainda assim, um produto GT legítimo, até o último centímetro dos Michelins. Isso significa foco claro em uso de pista; não é um Cayman “com tempero a mais” e boas maneiras para te acalmar no dia a dia. A suspensão é notavelmente rígida, o ruído de rodagem aparece com mais força e existem concessões. Só que, aqui, isso é quase uma boa notícia: indica que a Porsche encarou o Cayman com a mentalidade certa.

E vale desfazer um mito: o motivo de este carro não ter existido antes não foi uma briga interna por causa de sobreposição com o 911. O ponto, segundo a própria lógica do projeto, é que a divisão GT simplesmente não tinha gente e recursos suficientes para tocar algo assim.

Mecânica do Porsche Cayman GT4: motor central 3,8 e só câmbio manual

A ideia de um GT4 RS, no fim das contas, parece bem improvável. Mas, mesmo sem isso, há muito conteúdo aqui.

O motor é um seis cilindros boxer de 3,8 litros vindo do Carrera S, porém montado girado 180 graus para trabalhar em posição central, com o câmbio logo atrás. Existem ajustes pontuais, mas os números principais ficam como no doador: 380 bhp e 420 Nm. Apesar de ser maior do que o 3,4 litros dos Cayman “normais”, esse 3,8 pesa apenas cerca de 7 kg a mais. E há uma decisão definitiva: sua única opção é o câmbio manual de seis marchas - nada de PDK na lista de opcionais.

Chassis e pacotes: suspensão do 911 GT3, PCCB e Club Sport

Boa parte do conjunto de suspensão vem do 911 GT3. Na prática, isso abre espaço para ajustar as configurações dianteira e traseira - desde que você esteja disposto a erguer o carro e pegar as ferramentas. Pelo que se diz, muita gente que compra Porsche GT faz exatamente isso. A marca afirma acreditar que 80% dos seus GT vão para a pista, e que os proprietários gostam de “brincar” com acertos.

Em relação a um Cayman padrão, o GT4 fica 30 mm mais baixo, tem bitola dianteira 13 mm mais larga e leva freios herdados do GT3. Quem quiser pode migrar para os cerâmicos PCCB por um pouco menos de £5,000.

Entre as outras opções, estão os bancos concha inteiriços do 918 Spyder. Eu os achei retos demais no 918, mas aqui a espuma das cadeiras de carbono de £1,907 foi retrabalhada - e o resultado funciona. A posição de dirigir é impecável, a ergonomia do interior beira o irretocável. Até o posicionamento dos pedais é exatamente onde você espera. É o tipo de carro que te convida a dirigir do jeito certo.

Visualmente, ele também impressiona. Pode ser o primeiro Cayman a realmente gerar downforce, mas o que salta aos olhos é como ele “assenta” no asfalto: a postura, o ângulo de ataque da asa traseira e a altura bem baixa deixam claro que ele leva a sério o que promete.

No pacote Club Sport, a Porsche cobra £2,670 e entrega gaiola traseira, cinto de seis pontos e extintor. Se a intenção for correr, a marca também consegue instalar gaiola dianteira. A mensagem é direta: o fato de este ser o desportivo de entrada da Porsche não significa que ele tenha amolecido. Aliás, eu diria que ele perdoa menos do que um GT3.

Lembro de ter guiado o GT3 e pensado que daria para conviver com ele todos os dias: o câmbio PDK alivia o estresse no trânsito e o acerto de suspensão é surpreendentemente civilizado. O GT4 não chega a ser exaustivo, mas em piso irregular ele vai te sacudir um pouco. Se você não pretende nem chegar perto de uma pista, talvez o GTS faça mais sentido.

Na estrada e na pista: direção, confiança e o que poderia ser melhor

Quer dizer, talvez não. Mencionei isso mais para deixar claro que o GT4 é um degrau acima.

A aderência que ele gera é absurda, e eu nem tenho certeza de que o GT3 entrega uma direção tão “pura”. Existe uma resistência real no volante, que te informa as forças que você está vencendo. Não sei se o feedback é tão “formigante” quanto o do antigo Cayman R com direção hidráulica, mas o conjunto aqui é mais direto e com relação mais rápida.

E, sim, ele passa confiança total. Em nenhum momento você fica em dúvida de que o GT4 vai apontar exatamente para onde você quer, no instante em que você quer. Como motorista, ele não te dá muitas desculpas.

Os freios são um espetáculo. O carro que eu dirigi tinha PCCB e, tirando um chiado ocasional em baixa velocidade, o uso foi excelente: potência de sobra e modulação fácil. Um destaque enorme, de fato.

Se há algum ponto fraco, não é algo que mereça grande alarde. Ainda assim, dá para perceber que o motor não é um propulsor “puro-sangue” da Porsche Motorsport. Ele não sobe de giro com o mesmo frenesi, rosnado e estalo, mas qualquer lacuna nessa área fica disfarçada pelo som - que é visceral, bem mais alto e agressivo do que no 911 Carrera S. E, com menos massa para empurrar, o torque aparece com força; acima de 5.500 rpm, quando o Variocam entra com tudo, surge um ritmo que realmente ameaça o território do 911.

O câmbio também é uma delícia. A base é a mesma transmissão do Cayman GTS, porém a alavanca foi encurtada em 20 mm, o que deixa os engates mais “na veia”: você praticamente dá toques rápidos pela grelha. E, com o botão Sport acionado, o sistema faz a igualação de giros por você - na prática, é a única função do Sport. O porém é que as relações do Cayman GTS ficam longas demais para o GT4.

A Porsche justifica dizendo que não quer obrigar o motorista a trocar de marcha no meio de uma ultrapassagem, mas um escalonamento mais voltado para aceleração combinaria melhor com a proposta. E não perca tempo endurecendo os amortecedores PASM de série: o tempo em Nürburgring foi obtido com eles no modo normal.

Nürburgring, peso e o duelo direto com o 911 GT3

E qual foi o tempo no ‘Ring? 7 minutos 40 segundos - apenas 8 segundos mais lento do que um GT3. Eu apostaria que o PDK daquele carro vale alguns segundos por volta e que, na real, o GT4 provavelmente encosta de igual para igual no irmão maior.

Com a massa mais centralizada, a forma como ele muda de direção é impressionante. Em estrada, a frente tem uma aderência infinita; o carro inteiro parece colado ao piso, e a suspensão permanece rigidamente controlada.

Ele não é mais leve do que um GTS, porém. O peso é o mesmo: 1340 kg com fluidos. A explicação é simples: muitos dos novos componentes - e são mais de 500 - são mais robustos do que os que substituem. Basta olhar para os freios: os discos cerâmicos têm gigantescos 410 mm, as rodas são de 20 polegadas e os pneus traseiros têm 295 de largura. Dá para apostar que o centro de gravidade desceu como consequência.

Em comparação direta com o GT3, é aquele jogo de prós e contras. O GT3 continua sendo o carro mais “puro” e especial: seu motor exclusivo gira a 9.000 rpm, contra 7.800 rpm aqui. E parte do fascínio do GT3 está em administrar o layout com motor traseiro; já o Cayman, naturalmente mais equilibrado, não te impõe esse mesmo desafio.

Ainda assim, o cuidado com os detalhes em cada área do GT4 transforma qualquer velocidade numa experiência envolvente. Dá para sentir o carinho colocado para fazer do GT4 o carro que sempre suspeitamos que ele poderia ser. Ele está um passo à frente de um Cayman comum e, por £64,451 (ok, £73k com uma boa lista de opcionais), parece um valor excepcional para um carro que, em experiência de condução, consegue andar de cabeça erguida ao lado de máquinas muito sérias.