Porsche Cayman GT4: teste em Portimão e no Nürburgring

Em Portimão, a hierarquia parece invertida

Um 911 Carrera GTS passa voando, com um Cayman GT4 logo atrás - quase “encostado”. Visto de fora, dá a impressão de que o 911 está a fugir pela própria sobrevivência, enquanto o Cayman o persegue colado ao seu para-choque, rasgando o ar com um ronco áspero e visceral. Ele faz bem mais barulho do que o 911. E, muito provavelmente, também seria mais rápido em volta do autódromo português de Portimão.

Durante anos, muita gente apostou que era precisamente isso que travava a Porsche: lançar cedo demais um Cayman realmente quente poderia colocar o “menor” a pisar no território do 911. Andreas Preuninger, responsável pela área de carros GT da marca, rebate essa teoria sem rodeios. Para ele, a demora não teve a ver com medo de sobreposição nem com a hipótese de o Cayman vir a ser melhor do que um 911 GT3. O que pesou mesmo foi a limitação de pessoal e de recursos da equipa de automobilismo da Porsche. Ainda assim, ele deixa claro que a vontade existia há tempo: “Mas deixe-me dizer que nós queríamos fazer este carro há muito tempo, e agora acho que o irmão mais novo deve ter permissão para mostrar do que é capaz.”

Do projecto às lojas em 22 meses

A história deste GT começou a andar depressa: foram apenas 22 meses desde a apresentação da ideia ao conselho de administração até o carro chegar ao mercado - o desenvolvimento mais rápido já visto num GT da Porsche. O que sugere que, mesmo antes do sinal verde oficial, já havia um plano muito bem desenhado.

O motor é um seis cilindros opostos de 3,8 litros emprestado do Carrera S, mas instalado de forma diferente: ele é girado 180 graus para trabalhar em posição central, com a caixa atrás. Para caber e “respirar” correctamente, recebeu pequenos ajustes, porém potência e binário permanecem iguais: 380 bhp e 310 lb·ft (aprox. 420 Nm). Apesar da cilindrada maior quando comparado aos Cayman 3,4 litros, este 3,8 litros pesa só cerca de 7 kg a mais. O resultado ajuda a manter o peso total em 1.340 kg - exactamente o mesmo do Cayman GTS - o que impressiona, ainda mais com os reforços estruturais adicionais.

E aqui não há discussão: a única opção de transmissão é um câmbio manual de seis marchas. A caixa de dupla embraiagem PDK simplesmente não aparece na lista.

Equipamentos e opções (o essencial já vem de série)

Opções não faltam, isso sim. Há o pacote Clube Sport por £2,670 (meia gaiola, arnês e extintor), os bancos inteiriços de carbono do 918 Spyder por £1,907 e até uma aplicação esperta de cronometragem para o telemóvel por £1,085, já com o pacote Crono Esportivo incluído.

Mas o carácter do carro não é definido pelo que dá para acrescentar. O ponto é o conjunto de fábrica - e ele deixa claro que este Cayman nasceu dentro da divisão de competição.

Chassi, suspensão e aerodinâmica ajustável

Na dianteira, o conjunto de suspensão vem praticamente directo do 911 GT3. Atrás, a base do Cayman padrão foi reforçada, e o carro ainda traz amortecimento activo PASM. E, com um macaco hidráulico e uns 30 minutos, dá para mexer em muita coisa: há um leque amplo de regulações de suspensão.

As barras estabilizadoras dianteira e traseira oferecem posições macia, média e dura. Também é possível ajustar o conjunto mola/amortecedor e até a aerodinâmica. Basta retirar duas peças de acabamento que tapam os canais do difusor do eixo dianteiro, inclinar a asa traseira mais três graus para equilibrar o carro, e pronto: mais pressão aerodinâmica.

O GT4 roda 30 mm mais baixo do que o normal, a bitola dianteira cresceu 13 mm e, com o novo para-choque, as rodas de 20 polegadas no estilo do GT3, várias aberturas de refrigeração e a asa traseira elevada por suportes de alumínio, o visual fica inconfundível - exactamente com a presença que se espera de um GT.

A mensagem, aliás, é directa: este é um carro da área de competição, com foco tão sério quanto o do “irmão mais velho”, o GT3. A Porsche não fez nada pela metade; se alguma coisa, foi além, como se quisesse eliminar qualquer acusação de que o GT de entrada seria o menos importante da família.

Posição de condução e comando: tudo firme, tudo directo

Isso fica evidente logo ao arrancar. Primeiro, porque se desce bastante até ao banco do 918 (uma opção que eu escolheria, junto com os travões cerâmicos PCCB de £4,977). A espuma foi ajustada para que o corpo afunde mais no assento e a postura fique ligeiramente menos vertical. Relaxar ali não é opção - mas também não dá vontade, quando se pega o novo volante menor, de aro fino, e a alavanca curtinha, 20 mm mais baixa do que num Cayman normal.

O pedal de embraiagem é pesado, embora o acoplamento inicial seja progressivo. Em minutos, fica claro como a posição dos pedais, a ergonomia e a disposição dos comandos são naturais. Você vai sentado muito perto do chão, e tudo o que se mexe no carro parece ter uma resposta seca e afirmativa. Na suspensão, não há folga: é controlo, controlo e mais controlo.

A calibração do amortecimento é dura, e os pneus largos - 245/35 na frente e 295/30 atrás - fazem barulho constante. Não é um carro “nervoso” a ponto de trepidar sem parar, mas também não permite desatenção. Mexer no telemóvel? Esqueça. E nem dá para distrair-se com navegação ou música, porque não existe navegador nem sistema de som - a menos que você os escolha como opcionais.

Estrada: tolera auto-estrada, mas não é esse o ponto

Em velocidade de cruzeiro, ele encara uma auto-estrada sem drama, sendo até mais disposto do que um Lotus Exige ou um Alfa 4C. Ainda assim, acomoda menos do que o actual 911 GT3. Eu lembro de conduzir o GT3 e pensar que dava para viver com ele diariamente: o PDK tirava o esforço das trocas no trânsito, e a suspensão era surpreendentemente maleável.

O GT4 é mais exigente do que o GT3. E, francamente, se a sua preocupação é conforto em auto-estrada, então talvez esteja a escolher o carro pelo motivo errado. Nesse caso, faz mais sentido um GTS - ou mesmo um Cayman básico - que será bem mais amigável e prazeroso na rotina.

E há outra questão: por melhor que o Cayman convencional seja (e ele é de verdade), ele não transborda drama e intensidade. Pelo menos, era isso que parecia… até se conduzir o GT4.

Na pista: dianteira implacável e equilíbrio de motor central

A frente do carro é um bloco. A sensação é de que sempre existe mais aderência. Sempre.

Numa curva que fechava de forma brusca e ainda caía, eu próprio me apanhei em erro. Achei que o Cayman não iria aguentar - que não teria como sustentar o extra de direcção que eu tinha pedido, sem escorregar de frente. Só que ele aguentou. E fez isso com autoridade, transmitindo uma confiança total sobre o que era capaz.

Dá para sentir as forças a crescerem no volante e no chassi, perceber quais componentes estão a trabalhar mais e, principalmente, entender o que fazer em seguida. O carro permite pensar à frente dele: você quase antecipa a reacção antes de a situação chegar.

Ele é extremamente ágil e, ao mesmo tempo, muito bem equilibrado. A distribuição de massa no centro deixa o condutor “abusar” de um jeito que não é tão simples no GT3. O 911 pede mais respeito; é preciso contornar as suas manias. No fim, o GT4 não chega a ser tão hipnótico e tão recompensador quanto o GT3 - mas fica perigosamente perto. E custa £35,000 a menos, o que faz parecer um excelente negócio.

Motor e caixa: carácter próprio, mas sem pedigree de competição

O que falta ao GT4, porém, é a linhagem do motor do GT3. O 3,8 litros do Carrera S não tem aquele DNA de unidade pura da área de competição da Porsche. Ele não trabalha com o mesmo frenesim, nem entrega o mesmo rosnado e a mesma resposta instantânea, e “acaba” a 7,800 rpm, em vez de 9,000 rpm.

Parte disso é disfarçada por dois factores: o som - alto e zangado - e o binário forte no meio da faixa. Quando o sistema Variocam entra pesado acima de 5,500 rpm, a força cresce a ponto de ameaçar o ritmo de um GT3.

A alavanca, por sua vez, é deliciosa. A transmissão é a mesma base de um Cayman GTS, mas o curso mais curto torna as trocas mais incisivas. É só dar toques rápidos pelo trilho, e, com o botão Esporte activado, o carro faz a igualação de rotações por si. Aliás, é literalmente isso que o botão Esporte faz - nada além.

Existe um senão na caixa: as relações do Cayman GTS ficam longas demais para o GT4. A Porsche justifica dizendo que não quer obrigar o condutor a trocar de marcha durante ultrapassagens, mas um escalonamento mais “de sprint” combinaria melhor com a proposta.

E não vale a pena endurecer os amortecedores PASM de série: o tempo de volta em Nürburgring foi feito com eles no modo Normal.

Travões e tempos: 7:40 em Nürburgring

Por falar nisso, o GT4 encara o Inferno Verde em 7:40. É só oito segundos mais lento do que o GT3 equipado com PDK.

Em Portimão, ele foi absurdamente forte - sobretudo nos travões. O carro que conduzi vinha com discos cerâmicos. Vindos directamente do GT3, são enormes, com 410 mm de diâmetro, e funcionam de forma brilhante. Sinceramente, não me ocorre um único carro que eu tenha conduzido que pare com mais convicção do que este.

Toda essa potência, força e velocidade mantêm o condutor ocupado numa volta em Portimão, especialmente porque são três pedais para trabalhar. O câmbio manual está a tornar-se uma raridade, e o GT4 parece o lugar perfeito para ele - prova que ainda pode ser parte essencial do acto de conduzir.

Eu adoraria que o carro tivesse um motor exclusivo e relações mais curtas, mas isso provavelmente empurraria o preço para algo como £85,000. E o que eu mais gosto no Cayman GT4 é justamente o facto de ele entregar a experiência completa de um Porsche GT por muito menos dinheiro.