Zenos E10 S de 247bhp: teste e impressões

Se a sua ideia é gastar dinheiro de hot hatch num brinquedo ainda menos prático - e até sem teto -, opções nunca faltaram. Um Caterham Seven entrega tradição. Um Ariel Atom garante uma dose generosa de adrenalina. E, para quem quer tapetes e som como opcionais, não é à toa que o Lotus Elise chegou aos 20 anos com tanto prestígio.

Agora, porém, existe uma alternativa diferente - uma mistura curiosa desses três, com uma pitada de KTM X-Bow para completar. Este é o Zenos E10, aqui guiado na versão mais esperta, a S, com motor turbo.

Onde o Zenos entra nessa briga

O E10 adota o pacote sem teto e com motor central que lembra o Atom - e isso não é coincidência: a equipa por trás dele traz anos de experiência em Caterham e Lotus. A construção gira em torno de uma célula em compósito de carbono, bem ao estilo do que se vê no X-Bow.

A diferença é que essa célula fica sobre uma espinha de alumínio, que abriga o motor na extrusão traseira. O objetivo é combinar baixo peso com boa rigidez e, com motorista e fluidos, o E10 S fica em torno de 850kg.

Estrutura, motor e preços do Zenos E10 S

Para mover esse conjunto, entra em cena o 2.0 turbo de 247bhp do Focus ST. A força vai às rodas traseiras por meio de um câmbio manual convencional, de três pedais, também da Ford - a transmissão de seis marchas da marca.

E, tal como no ST, valor é um ponto forte real da Zenos. Os £29,995 pedidos pelo E10 S de 247bhp nem sequer chegam para levar um Elise de entrada com 134bhp, enquanto a gama começa em £24,995 no E10 de 200bhp, aspirado. Vale dizer: a grande maioria dos cerca de 100 clientes da Zenos até aqui deixou essa opção de lado e preferiu o irmão mais rápido.

Com aproximadamente 600kg a menos para empurrar do que o já bem veloz Focus, não surpreende que o E10 S seja rápido. Você encaixa as marchas e a velocidade vem com muita facilidade. E, por ser turbo - algo incomum num nicho de desportivos de baixa produção mais conhecido por motores aspirados e supercharger -, ele não exige grandes aberturas de acelerador nem giros furiosos para soltar a maior parte da potência.

Em alguns momentos, a entrega do motor parece “cheia de pressão”, sensação reforçada pelos sopros e assobios que chegam aos ouvidos graças à barreira fina entre o motor e você. E, se a intenção for não perturbar o eixo traseiro com torque demais na saída de curva, é melhor ter cuidado, sobretudo numa estrada britânica inevitavelmente fria e suja.

Ao volante: estrada, pista e o que vem depois

Ao mesmo tempo, o E10 S convida a explorar o equilíbrio do conjunto. Ele passa longe da sensação de um Atom ou de um Seven com potência equivalente: é um carro amigável e acessível, apesar de não ter qualquer “babá” eletrónica. E, quando o piso está seco, aderência não falta. Para um carro de motor central com fôlego, o E10 S dá uma sensação muito envolvente, quase de casulo, e deixa você elevar a confiança - e, por consequência, o ritmo - com rapidez.

Essa confiança, aliás, começa logo depois de você provar a sua coragem ao entrar: é preciso se atrapalhar um pouco ao escalar as soleiras laterais (não há portas, afinal) e então se acomodar no banco tipo concha. O volante é revestido em camurça e fica à frente de um ecrã simples e fácil de ler, com velocidade e rotações. Você se senta suficientemente baixo para não se sentir demasiado exposto ao tempo - especialmente se tiver escolhido o para-brisa de £1,695 -, mas a posição de condução não é tão enterrada ou horizontal a ponto de intimidar. Há até um apoio para o pé esquerdo descansar fora do pedal da embraiagem.

A direção sem assistência tem um peso praticamente perfeito e é carregada de sensibilidade. E embora a suspensão de duplo triângulo possa transmitir de forma brutal as irregularidades em baixa velocidade, ela trabalha muito bem em estradas A e B sinuosas e esburacadas. O E10 foi pensado antes de tudo como um carro de rua, e a suspensão padrão, versátil, aguenta bem um exame mais crítico.

A lista de opcionais é rica e inclui de tudo um pouco, como configurações de direção e suspensão mais voltadas para pista e um diferencial autoblocante. Embora muitos compradores tenham evitado complicações e optado por carros “com para-brisa e vocação para a rua”, faz sentido medir a capacidade do E10 em dias de pista, considerando os rivais que ele mira.

No segundo circuito de aeródromo mais conhecido do Reino Unido, Bruntingthorpe, ele se mostra sólido e aposta na estabilidade; com os pneus na temperatura certa, a confiança fica ainda maior do que na estrada. Não há, porém, a irreverência de um Caterham, que parece dançar nas curvas com pouca provocação. Em contrapartida, o Zenos parece satisfeito por ser outra coisa: um carro com talento em pista e velocidades de contorno de curva que não pedem toneladas de técnica, coragem ou inconsequência para aparecerem.

Como primeiro produto, o E10 revela bem o conhecimento em desportivos que a Zenos colocou nele - e a experiência da equipa que o desenvolveu. Ele não nos faz rir à toa como alguns rivais mais consagrados, mas, pelo outro lado, também não é imediatamente espalhafatoso e assustador. E, com o EcoBoost da Ford como coração do projeto, sempre dá para ligar para a Mountune se você sentir que dominou o E10 S depressa demais.

Também agrada o que essa base promete. Modelos mais habitáveis (com portas de verdade!) virão depois: um E11 conversível e um E12 cupê previstos para 2018. A Zenos pode ser um nome novo na indústria britânica de desportivos, mas a nossa aposta é que ela ainda vai permanecer por aqui durante algum tempo.