Lamborghini Aventador Super Veloce: primeiras impressões

O que é o Super Veloce?

O que é isso, afinal?

O Super Veloce, ou “super velocidade”, é a leitura mais extrema do Aventador - uma versão ainda mais rápida de um carro que já anda como poucos. E não é “mais rápido” só em reta: ele acelera melhor, freia mais forte e faz curva com mais autoridade, graças a mais potência, menos massa e uma carga aerodinâmica muito superior.

Na prática, ele entrega ainda mais desempenho em todas as frentes do que o modelo que já mostrou números e cenas bem fora da curva sempre que tivemos a chance de o colocar num autódromo.

Quão fora da curva ele pode ser?

Quão insano?

Basta lembrar daquele vídeo completamente absurdo no Nürburgring Nordschleife, guiado por um piloto de testes da Pirelli que participou do desenvolvimento do carro. Ele fecha a volta (por pouco) abaixo de sete minutos (por pouco). E estima-se que um Aventador “normal” seja pelo menos 20 s mais lento.

O que mudou na mecânica, no peso e na aerodinâmica do Lamborghini Aventador Super Veloce (SV)

Como conseguiram isso?

A potência sobe para estrondosos 750 bhp (aprox. 760 cv), e o limite de giros do V12 agora vai a 8500 rpm, acompanhado de um novo escapamento barulhento para garantir que todo mundo perceba. Só que os cavalos extras são apenas parte da história: cerca de 50 kg foram removidos.

E, quando você passa de algo como 97 km/h (cerca de 60 mph), entra em cena uma quantidade realmente significativa de downforce. Os pneus são Pirelli superaderentes, desenvolvidos especificamente, montados em rodas maiores. O que acha de 355/25 21 para um conjunto de “rolos de jardim”?

A suspensão com pushrod passa a usar amortecedores adaptativos do tipo magnetorreológico, mais sofisticados. E, talvez a mudança mais polêmica de todas, aparece a direção ativa.

Mais algum detalhe?

Aqui vão as anotações de apresentação do carro no Salão de Genebra deste ano.

Como ele é ao volante no autódromo

Como ele parece ao dirigir?

Insano. Ridiculamente rápido. O V12 da Lamborghini é mesmo uma das maravilhas do universo mecânico: a fome por velocidade é totalmente exposta. A ligação com o motorista é intensa a ponto de dar choque nos nervos, porque ele dispensa a “proteção” de turbos, de incrementos elétricos, de um câmbio com conversor de torque - e, neste caso, até de muito material de isolamento acústico.

Qualquer tremida do seu pé vira ação - e ação grande, agora. Portanto, antes de pedir, pense nas consequências.

Seis litros e meio bastam para despejar um torque enorme em médias rotações, a ponto de você encarar curvas numa marcha acima do que imaginaria de primeira. Aí, conforme o ponteiro segue no sentido horário, o empurrão cresce ainda mais. Não existe um pico repentino nem um “chute” em um ponto específico: ele só continua, continua, com a excitação subindo, mas sem perder precisão e proporcionalidade.

Estou no circuito de F1 de Barcelona. Em geral, um traçado assim faz qualquer carro de rua parecer tímido. Só que o Lambo ainda consegue se impor até aqui. Você quase nunca fica muito tempo com o acelerador cravado. Até a reta dos boxes é devorada como uma sequência de mordidas rápidas e vibrantes, passando por terceira-quarta-quinta.

E sim: o som do V12 reverberando nas arquibancadas realmente arrepia, como nos tempos áureos da potência da F1.

Comparação com o Aventador “normal” e o impacto no chassi

Como ele se compara ao Aventador comum?

Sabe de uma coisa? Eu nunca dirigi o carro padrão e saí pensando: “O que falta nesse trambolho é mais força”.

Um aumento de 10 per cent na relação potência/peso em altas rotações e uma melhora de 3 per cent na relação torque/peso, mantendo o mesmo escalonamento de marchas, nunca seria algo que mudasse tudo. Mas, claro, eu não vou reclamar. De qualquer forma, outras alterações pesam bem mais.

Quais?

O conjunto de chassi - e, principalmente, a direção. E eu fui realmente cético com isso. Até hoje, todo sistema de direção ativa que existiu tirou do motorista qualquer sensação realista da estrada.

Mas, surpreendentemente, a Lamborghini acertou. O aro do volante “belisca” e fica leve quando os pneus dianteiros começam a lavar para um subesterço leve. Ele ganha e perde peso em curvas sobre cristas. Ele te conduz para extrair o melhor dos pneus e te dá bronca quando você não faz isso.

Ainda existe uma caixa de direção com assistência hidráulica, do jeito antigo, e as suas mãos seguem ligadas diretamente a ela. Essa é a parte boa.

Menos convincente é o sistema que entra no caminho para mudar a relação de direção. Ele movimenta a cremalheira para somar ou subtrair do seu comando. E, nos primeiros quilómetros, ele é imprevisível. O mapeamento muda com a velocidade - mas não apenas com a velocidade.

Muda também com - respire fundo - o ângulo do volante, a taxa de variação desse ângulo, entradas dos sensores do ESP sobre carga em curva e escorregamento, e a posição do seletor de três modos strada-sport-corsa (rua-esporte-corrida).

A missão central é reduzir bastante a necessidade de esterço em curvas fechadas e, ao mesmo tempo, deixar o carro mais estável em velocidade alta. Ele cumpre isso, mas me deixou desconfortável.

E, como ele fica tão direto em curvas apertadas, a “ariscada” do carro aumentou junto com o nervosismo das minhas mãos.

Ainda assim, com o tempo eu me adaptei, parei de tentar adivinhar o que ele faria e comecei a aproveitar a sensação de agilidade que ele traz. Só que eu nunca fiquei totalmente convencido de que era necessário. De qualquer jeito, o SV é o Aventador mais ágil de todos.

Por quê?

Menos peso, menos subesterço e mais aderência em todo lugar. Ainda existe um pouco de subesterço no início, mas isso é correto e desejável num carro de rua, porque passa segurança. Uma tirada mínima de pé ou um pequeno alívio momentâneo de volante já resolve.

Depois, os “chicletes” do SV constroem uma aderência gigantesca e, em curvas rápidas, há aerodinâmica a favor. Podemos, mais uma vez, apelar ao júri e lembrar do vídeo no ‘Ring. O grande painel de instrumentos amarelo do SV até traz um medidor de força G, maior do que o velocímetro (minúsculo). Só que você precisa estar muito seguro das linhas de curva antes de gastar tempo a olhar isso durante uma volta rápida.

No fim, você nem precisa de medidor de G. O carro inteiro te informa o que está a acontecer. Você sente os pneus dianteiros a trabalhar, o peso do motor quando alivia, o esforço dilatado das rodas traseiras quando se apoia nelas ao sair de uma curva. Tudo volta para você em forma de feedback.

E isso chega bem antes de você encostar no limite de aderência. Isso - e não apenas a presença teatral e a força esmagadora - sempre foi o que tornou o Aventador tão cativante tanto na estrada quanto no autódromo.

Até os pilotos de testes e engenheiros do SV me disseram que o melhor é ficar dentro dos limites, porque quando este carro escapa, ele escapa de verdade. Então deixei o ESP ligado. No modo corsa, ele já permite que o carro “se mexa” bastante mesmo assim.

E na rua, como fica?

E no uso em estrada?

Boa pergunta. Hoje, os responsáveis pelo carro não o deixaram sair do cativeiro do circuito. Que ele vai ser barulhento na rua, isso é certo - e não apenas por causa do novo escapamento de quatro saídas.

Com pouca isolação na cabine, há mais (bom) berro do motor atrás e mais (mau) barulho de pedrinhas, além do ronco dos pneus vindo de baixo. Mas eu não me preocupo com o conforto de rodagem do SV. As molas só ficaram marginalmente mais rígidas do que no Aventador comum, e os novos amortecedores adaptativos, no modo mais suave, são mais complacentes.

A arquitetura do cockpit, tipo cápsula de foguete, vem do carro padrão, mas os bancos concha de peça única, os novos instrumentos e a visão dos “ossos” de carbono do carro deixam tudo mais especial.

Visual: ele é tão maluco ao vivo?

Ele parece tão insano em pessoa?

Repare em todas aquelas lâminas de fibra de carbono recém-desenhadas ao redor do carro, sem falar na enorme área de vazios recortados nelas para admitir, expelir e direccionar vendavais de ar.

Veja também as rodas em tamanho de desenho animado. Só que o resto - a carroceria facetada, os vidros com inclinação agressiva, as portas tesoura, a largura imensa e a altura baixa com “quadril” de serpente - tudo isso já vem do Aventador padrão.

Então o Aventador comum fica manso ao lado dele, certo?

Não tenho tanta certeza. Sim, o SV é extraordinário e, nas mãos de um especialista kamikaze, ele pode virar tempos de hiper carro num autódromo. Mas, se eu for honesto, com a experiência de hoje (ainda que breve) no SV, eu fico com uma impressão que não sai da cabeça: o evento transformador que é estar exposto a um Aventador. Qualquer Aventador…