Primeiras impressões do Alfa Romeo 4C Spider

O que é isto, afinal?

O Alfa Romeo 4C Spider: uma oportunidade de 237 bhp sobre rodas - e, convenhamos, de uma beleza difícil de ignorar.

Oportunidade para quê, além de pegar um bronze?

Para o 4C ter a chance de se redimir. A gente adora o visual desse pequeno Alfa e a filosofia “volta ao básico” que resultou numa criação de £45,000 com monocoque de carbono e direção sem assistência. Só que, até aqui, o conjunto tem sido um desapontamento instável e que divide opiniões.

Richard Hammond dirige o Alfa 4C cupê

Dá para imaginar que a Alfa teria levado a sério as críticas ao 4C cupê: rodar duro demais, escape com um ronco cansativo, turbo lag perverso, tendência a seguir sulcos no asfalto e um peso de direção estranhamente inconsistente. E é impossível não mencionar o volante em si - simplesmente horrível.

Já se passaram 18 meses desde que o Alfa 4C apareceu com tudo e, para nosso desgosto, ficou bem longe de um Lotus ou de um Porsche em dinâmica. Tempo de sobra para repensar o acerto de chassi.

Sem teto - e com mudanças reais no desenho do 4C Spider

O 4C Spider não é apenas um 4C cupê que “se encontrou” com uma serra. Repare na traseira totalmente nova, com uma linguagem à la Ferrari: contrafortes mais cheios e uma abertura curvilínea que recorta a tampa do motor.

A visibilidade para trás melhora drasticamente em relação ao hard-top claustrofóbico, e o perfil lateral - ainda mais dramático (embora um pouco menos elegante) - ganha uma entrada de ar em fibra de carbono para arrefecimento da transmissão. Para fechar, as colunas do para-brisa e a travessa superior agora são feitas em carbono com um acabamento simplesmente caprichadíssimo.

Papéis de parede: Alfa Romeo 4C cupê na Itália

Dizem que, quando o Spider foi revelado em Detroit, o fetichista italiano do carbono e fabricante de hipercarros nas horas vagas Horacio Pagani caminhou até o estande da Alfa e parabenizou os compatriotas pela trama do carbono do 4C. É um elogio de peso.

Além de novas rodas e um rádio um pouco menos idiossincrático, o outro ajuste relevante fica por conta dos faróis. Todos os 4C Spider passam a usar conjuntos de peça única, finalmente eliminando o elemento estético mais polêmico do 4C: aquelas luzes “olho de inseto”, cheias de detalhes e com aparência barata.

Viva! E o que mais mudou?

Na frente, por baixo da carroceria de linhas agressivas, a estrutura do para-brisa foi fixada ao monocoque com reforços adicionais. O chassi em si engordou só 8 kg, mas o Spider é 45 kg mais pesado que o 4C cupê - em grande parte por conta de mais equipamentos.

Teste triplo: Alfa 4C cupê vs Porsche Cayman vs Lotus Exige S

Ar-condicionado de série, banco do passageiro com ajuste deslizante e até os novos faróis simpáticos colocam mais quilos na conta, elevando o peso em ordem de marcha de 895 kg para 930 kg. Isso é mais ou menos o que pesa um Lotus Elise com compressor, mas ainda mais de 130 kg abaixo de um Lotus Exige Roadster - e, de novo, bem menos do que qualquer Porsche.

As promessas de desempenho seguem intactas: 0–62 mph (0–100 km/h) em 4.5 s e velocidade máxima de 160 mph (cerca de 257 km/h). O jogo continua.

Como funciona o teto?

Aqui não existe solução de botão no estilo Audi TT - e ainda bem. Isso iria contra a proposta de leveza do 4C. No lugar, você tem uma capota de tecido “faça você mesmo” que cabe no porta-malas atrás do motor, ou a opção de painéis targa de carbono ao estilo Aventador.

O teto de 7 kg prende por encaixes e exige alguma paciência (e possivelmente unhas sacrificadas), mas depois de instalado parece bem firme. Com o teto guardado, o nível de refinamento surpreende. Por conta de ruídos detectados em túnel de vento, a Alfa criou um pequeno lábio tipo spoiler na travessa superior do para-brisa, desviando o “furacão” por cima da cabine e deixando os ocupantes mais isolados. E sem sair surdo.

Como ele dirige?

A direção melhorou. É claro que ainda precisamos rodar com ele no Reino Unido para ter certeza, mas, nesta primeira impressão, encontramos estradas italianas bem ruins para servir de substitutas. O Spider não “esqueceu” para onde estava sendo apontado e nem saiu puxando pela estrada seguindo a inclinação do asfalto.

Avaliação: Alfa 4C dirigido no Reino Unido

A Alfa afirma ter feito mudanças de detalhe na direção e na suspensão dianteira, e que o Spider se beneficia de uma distribuição de peso um pouco mais favorável à frente, aumentando a carga nos pneus dianteiros. A divisão é 40:60 entre dianteira e traseira, contra 35:65 do hard-top.

Pessoas de dentro da empresa também sussurraram que o Spider contorna um pouco melhor porque o 4C é o primeiro carro feito à mão pela Alfa em muito tempo e, basicamente, eles ganharam prática e começaram a montar o carro direito.

É só isso?

Em grande parte, o restante permanece como estava: peso de direção que varia sem lógica, pouca comunicação passando pelo volante “elefantino”, bancos ruins e planos, além de uma combinação esquisita entre resposta de acelerador preguiçosa e atrasada e um câmbio de dupla embreagem que só parece se comportar quando você está no limite.

O 4C é frenético onde um Boxster flui, mas a Alfa insiste que o carro está ‘pronto’ e que é exatamente assim que ele foi pensado - e do jeito que os proprietários consultados pela marca preferem.

Isso vale, porém, para os 4C Spider com rodas grandes e suspensão do ‘pacote de corrida’. O 4C é mais sensível a configuração do que um cardápio do Nando’s.

Sensível como?

A Alfa também levou um carro básico: rodas pequenas de 17/18 polegadas, suspensão na especificação conforto e o escape padrão, bem mais maduro. Era até com volante à direita - e foi facilmente o 4C mais agradável que eu já dirigi.

O esforço na direção ficou muito mais previsível e administrável, e o carro quase não se deixava desviar nem era “puxado” pela cambagem. Finalmente, é um 4C que dá para curtir ao volante, em vez de passar o tempo todo gerindo defeitos para não acabar no jardim da frente do vizinho.

Então o 4C de entrada é o melhor?

Sim - embora, ao que parece, os compradores não liguem nem um pouco para isso e acabem configurando seus carros nas especificações mais barulhentas e espalhafatosas.

E, mesmo com mais itens de série no Spider, o preço base de £59,500 é bem salgado - exatamente na linha de tiro de máquinas sérias que não ficam arruinadas com um simples tique na lista de opcionais...