Mercedes CLA Shooting Brake: estilo acima de tudo

Afinal, é perua?

Perua, certo?

Não exatamente. Aqui a proposta é a de um Shooting Brake: no linguajar das fabricantes, uma perua que coloca o estilo acima de tudo - termo que também costuma aparecer quando um coachbuilder estica o teto de um esportivo ou de um cupê para criar algo mais comprido e “de caçamba” atrás.

Neste caso, a definição até combina, porque a origem do CLA já é meio forçada: ele nasce como um “coupé de quatro portas”. Derivado do A-Class, o CLA Shooting Brake só aumenta a confusão. A Mercedes já tem histórico nisso: o CLS, maior e parente do CLA, surgiu com uma lógica parecida - ainda que, dá para argumentar, tenha ficado melhor resolvido.

Espaço e praticidade do CLA Shooting Brake

Então ele é útil?

Ele é, sim, mais útil do que o CLA “normal”, com o qual divide tudo o que está à frente da coluna B. Como era de se esperar, o porta-malas cresce - mas só em 25 litros. Onde o Shooting Brake realmente leva vantagem é nos bancos rebatíveis, que liberam mais capacidade de carga: 1354 litros, se você estiver fazendo as contas.

Ainda assim, isso vem com alguns poréns. A tampa traseira é estreitada pelas lanternas bem esculpidas, e a borda de carga fica alta. Ou seja: praticidade não está no topo dos principais argumentos de venda do CLA Shooting Brake. Em compensação, a nova linha de teto deixa o banco traseiro um pouco menos claustrofóbico, com o espaço para a cabeça melhorando em cerca de 4cm.

Design e sensação a bordo

Mas ele é bonito...

A mudança do CLA cupê de quatro portas - com traseira “apertada” e proporções meio esquisitas - para o CLA Shooting Brake é, sem dúvida, bem-sucedida. O teto mais longo faz muito pelas proporções, tanto de perfil quanto visto de trás. Por dentro, porém, a sensação muda pouco, tirando a vista diferente pela janela traseira.

Como o CLA Shooting Brake se comporta ao dirigir

E para dirigir?

Não ficámos especialmente empolgados com a forma como o CLA padrão anda, e acrescentar cerca de 30kg na traseira não altera muito esse quadro. Isso até mexe, ainda que minimamente, na distribuição de peso entre os eixos - mas a mudança é tão pequena que você precisaria de instrumentos de medição para notar.

Curiosamente, o topo de linha CLA 45 AMG, com 355bhp, vem com suspensão um pouco mais macia. A leitura do pessoal da AMG é que quem compra esse modelo tem menos probabilidade de levá-lo para a pista. Na mesma linha, ele também não oferece opção de pacote de desempenho.

De qualquer modo, a maior parte das vendas deve ficar com os diesel, que usam um turbodiesel 2.1-litre com saídas de 134 e 167bhp. Eles podem agradar na questão de impostos, mas o 2.1 diesel da Mercedes não é dos mais refinados: por vezes soa e vibra como um diesel “à moda antiga”, com um funcionamento áspero que não combina com um carro tão bonito. Além disso, os CDI só são oferecidos com tração dianteira - e, considerando o torque generoso, 258lb ft no 167bhp do CLA 220 CDI, isso pode ser torque demais para as rodas da frente.

A direção transmite pouca informação, embora o conforto, pelo menos no asfalto liso alemão, tenha se mostrado satisfatório - ainda que a nossa impressão seja de que, em estradas do Reino Unido com piso longe do perfeito, ele pode ficar um pouco mais “nervoso”.

Faz sentido empolgar?

Então não é um carro para se entusiasmar?

Ele pode até ser bonito, mas é basicamente isso o que entrega. Se a ideia é uma perua “de verdade”, a Volvo V60 cumpre o papel - e ainda oferece uma alternativa ao AMG com a Polestar.

Se você quer mesmo um CLA com mais praticidade, a dica é poupar dinheiro e comprar o A-Class: o modelo em que tudo isto se baseia, mais barato e que perde em capacidade máxima de carga por cerca de 200 litros. Isso é mais ou menos o que cabe num bagageiro de teto de bom tamanho, mesmo que aqui exista um pouco menos de teto para amarrá-lo.