Caterham 170S: o esportivo urbano que faz sorrir

Ah, o Caterham de entrada.

Sim: este é o Caterham 170S de £22,990 - o modelo mais barato que dá para comprar. Pelo menos até você terminar de escolher os opcionais.

Por quê?

Basta abrir o configurador da Caterham. Se você está de olho no 170S - e já já fica claro por que vale - não é o tipo de carro em que você vai sair marcando diferencial autoblocante e bancos de carbono. Só que é praticamente impossível ignorar os pequenos retoques estéticos, sempre com aquele precinho “inofensivo” de £50 ou £100 aqui e ali. E, dependendo do quanto você gosta de mexer com as próprias mãos (e do quanto isso afeta a paz em casa), a grande decisão é pedir para a Caterham montar o carro por você. Aí vem a conta grande: mais £2,595.

O meu eu deixaria bem perto deste - talvez porque estou guiando na primavera, e a combinação de cores funciona num dia claro e fresco e casa perfeitamente com a proposta do carro. Eu só trocaria as rodas. Você é obrigado a ficar com essas Juno de 14 polegadas (35,6 cm), mas pode escolher o acabamento: preto (£100) ou antracito (£200). Vai, se permita. Coloque também o couro bege “biscuit” (£1,500), mas esqueça os faróis de LED de £800. Você não vai usar isso à noite.

Então por que eu iria de 170S em vez de um Caterham “de verdade”?

Você quer dizer um com diferencial “escorregadio” e bancos de carbono? Pois é justamente o contrário. Se você sempre achou os Caterham meio sisudos e com alma de pista, o 170S aparece para provar que existe outro caminho. Ele é um brinquedo simpático, feito para se divertir, sem nunca intimidar ou parecer à beira da insanidade. É carro de passear sem pressa. E também é, no fundo, o esportivo urbano definitivo.

Que diabos é um esportivo urbano?

Eu acabei de inventar. Ou melhor: a Caterham inventou. Esse carrinho se desloca pela cidade com uma alegria contagiante. Ele é minúsculo, leve de espírito, não tem escapamento berrando, a visibilidade não vira um problema, arranca esperto (use a segunda, porque a primeira é tão curta que você vai querer engatar a segunda antes mesmo de soltar a embreagem), faz as pessoas sorrirem, e ainda contorna rotatórias com menos esforço e mais velocidade do que o Corsa VXR “preparadão” do seu colega. Emite só 109 de CO2 e pisa de leve em tudo o que faz.

As compras vão encaixadas no assoalho do passageiro. E é melhor chegar em casa antes de o sorvete derreter com o calor que sobe pelo túnel de transmissão. Depois você se lembra: é apenas um 660 cm³ turbo, três cilindros, que gera tanto calor quanto uma lâmpada de LED. Então dá mais uma volta pela cidade, de qualquer forma. No porta-malas ainda cabe um par de sapatos novo e uma roupa de verão - afinal, vamos ser honestos, você não vai estar comprando tamanho XXXL.

Certo. E quanto espaço existe na cabine?

Sapatos: até o tamanho 10. Altura: talvez um tico acima de 6’1” (cerca de 1,85 m). Peso: não é educado falar disso. Mas eu vou falar mesmo assim, porque tenho uma referência boa. Meu irmão mede 6’2” (aprox. 1,88 m) e pesa 95 kg. Ele até conseguia entrar, mas não conseguia operar o 170S. É carro para gente menor. Como o irmão dele (5’9”, cerca de 1,75 m, e 75 kg). Mesmo assim, eu ainda tive dificuldade para conduzir com ele no banco do passageiro e precisei lembrar de usar sapatos tamanho 9, com sola estreita, para não pisar em dois pedais ao mesmo tempo. Acha que vai ficar no limite? Talvez valha configurar o volante com engate rápido de £150.

Mais um detalhe: na linha 170 você não pode escolher a carroceria larga SV. O que dá para ter - e este carro tinha - é o assoalho rebaixado. Por £500 você fica 1 ou 2 polegadas mais perto do asfalto. Não compre por isso (a sensação não fica mais “visceral”), compre pela posição de dirigir melhor, que permite virar o volante sem esmurrar os joelhos.

Resuma a ficha técnica.

O motor turbo de origem Suzuki entrega 84 bhp e 85 lb ft a 4.500 rpm. Tração traseira, câmbio manual de cinco marchas, 0–60 mph em 6,9 s, 105 mph, 58,3 mpg. Peso: 465,5 kg. Claramente, aqueles 0,5 kg finais são cruciais. A relação peso/potência de 180 bhp/tonelada supera tanto o Ford Fiesta ST quanto o Mini Cooper S.

Ele é rápido o suficiente?

Não, se a sua ideia é encarar um autódromo. Nem uma autoestrada, para ser sincero. Ele dispara até, bem… o limite de velocidade; passando disso, perde o fôlego. O habitat natural dele é a faixa de 30–70 mph, aproveitando o torque no meio do giro, com pouco atraso do turbo, e ouvindo o assobio e os estalinhos do turbo na desaceleração - como uma coruja sonolenta fazendo barulho quando você tira o pé.

É um dos raros carros modernos (basicamente ele e o GR Yaris da Toyota) que fica realmente à vontade - e funciona bem - em estradinhas estreitas. Menos de 3,2 m de comprimento, menos de 1,5 m de largura. É absurdamente pequeno. Um VW Up parece enorme perto dele. Ruas finas aumentam a sensação de velocidade e, se você quiser ainda mais, tire as portas para o vento atravessar a cabine. Embora, na prática, esse arrasto extra provavelmente esteja piorando a aceleração. Enfim: para o que ele se propõe, ele anda o suficiente.

E qual é exatamente a proposta?

Ser feliz e oferecer um equilíbrio gostoso entre potência e aderência. 84 bhp, conheça pneus traseiros de 165 de largura: vocês combinam. Dá para pedir um diferencial, mas eu não pediria; preferiria curtir o “pio” da roda interna quando ela perde aderência. Este não é um Caterham cirúrgico, que vive de tração e velocidade de contorno; ele só quer brincar.

E, como um cordeiro na primavera, às vezes ele se atrapalha. As molas traseiras são macias e, se o asfalto estiver ondulado, o 170S pode quicar. Diminua: você chegou ao limite. Como o espaço para os pés é apertado e os freios são sensíveis, também é fácil travar as rodas se você for estabanado ou estiver tentando demais. De novo: diminua, você chegou ao limite.

O melhor é relaxar e aproveitar tudo o que o carro devolve. A direção é maravilhosa, o chassi é uma joia, e tudo acontece em velocidades baixas, sem ser agressivo. O engate é firme, as relações são curtas, e um passageiro muda bastante a aceleração, a distribuição de peso, a aderência do eixo traseiro, a tração e o quique - sem falar na própria posição de dirigir.

Como um passageiro muda a posição de dirigir?

O banco corre nos trilhos, mas quando você está ao volante as alternativas de postura se resumem a: cotovelos para dentro ou cotovelos para fora. Ou você cola os braços ao corpo, ou empurra um braço contra a lateral e apoia o outro no console central. Com um passageiro, essa escolha some. E você ainda vai cutucar as costelas dele toda vez que puxar a alavanca de câmbio para trás. Não esqueça o apoio de braço nas portas por £95: ele evita formigamento nas mãos.

Você escolheria este em vez do 170R?

O 170R é 25 kg mais leve e mais “esportivo”: vem com diferencial Quaife, suspensão esportiva, painel de carbono, cintos tipo harness e bancos sem acolchoamento. Custa mais £1,000, mas, para mim, ele tenta se comportar como um Caterham rápido sem ter a velocidade e a capacidade que isso exige. Na minha cabeça, o 170S encaixa num papel mais natural. Ele é tranquilo, não precisa provar nada, e nem sabe o que significa atacar no limite.

É um carro para pequenas aventuras perto de casa, em estradas estreitas. Ou para circular pela cidade rapidinho. E, honestamente, nessas duas missões ele é divertido demais. Deixe-o por perto, use quando o tempo estiver bom, entre na brincadeira e eu garanto: ele vai te ganhar de um jeito que logo você esquece que pagou £30,000 por uma banheira de lata com 84 bhp.